545i Fehler Nockenwellensteuerung Vanos

    Hallo zusammen,
    da ich zu meinem Problem im Forum zwar schon viele hilfreiche Tipps gefunden habe, das Problem jedoch bisher nicht in den Griff bekommen habe und mir mittlerweile die Ideen ausgehen, nun doch ein eigener Thread. Ich hoffe, dass hier vielleicht jemand noch eine Idee oder gar den passenden Tipp hat :hilfe:. Vorab schon mal vielen Dank für eure Zeit! :top:



    Kurz zur Vorgeschichte:
    Seit einiger Zeit darf ich einen 545i (N62) mein Eigen nennen (Bj. Dez. 2003/ 170 tkm/ im Originalzustand/kein LPG). Diesen habe ich mit ausgeprägt inkontinentem Motor und einigen weiteren kleinen Mängeln gekauft (alles zum Kaufzeitpunkt bekannt gewesen).


    In den letzten Wochen habe ich folgende Sachen erneuert/ ausgetauscht:
    -aufgrund starken Kühlwasserverlustes, neues Kühlwasserrohr eingebaut.
    -die elende Dichtung hinter dem Generator-Lagerblock gewechselt. Hat dank der Anleitung hier aus dem Forum den Umständen entsprechend gut geklappt.
    -außerdem noch ein neues Thermostat, neuen Öldruckschalter, Dichtungen der Unterdruckpumpe, unterer Ölwannendichtung und einige weitere Kleinigkeiten ausgetauscht.
    Nach all diesen Maßnahmen ist der Motor nun wieder dicht und behält seine Betriebsstoffe für sich :D.



    Nun zu dem eigentlichen Problem:
    Der Motor läuft laut Diagnose im Motornotprogramm. Er läuft im Stand recht sauber, fährt sich ruhig und hat Leistung (hab jedoch keinen direkten Vergleich, da der Fehler möglicherweise schon zum Kaufzeitpunkt bestand). Im Fehlerspeicher (die Möglichkeit zum Auslesen mit INPA und DIS ist vorhanden) steht folgender Fehler (nur dieser, keine weiteren):


    Laut DIS:
    27B5 DME: Nockenwellensteuereung Einlass Bank 1 - Endstufe Leitungsunterbrechung - Fehler momentan vorhanden - Vanos Magnetventil Einlass B1214_NGVME8


    Laut INPA:
    0x27B5 CDKENWS - Ansteuerung Einlass - Vanos
    Teilweise in der zweiten Zeile mit dem Zusatz:
    P0010 Nockenwellenversteller Einlass (Bank 1) - Fehlfunktion oder Leitungsunterbrechung


    Der Fehler lässt sich löschen, wird jedoch wieder gesetzt sobald der Motor läuft. Betrifft immer Bank 1, Einlass.


    Bis hierhin alles nicht besonders ungewöhnlich. Habe viel recherchiert und noch mehr ausprobiert. Bisher alles ohne den ersehnten Erfolg. :?: Alles was dem anstehenden HU Termin im Weg steht ist der Fehler im Fehlerspeicher. Ich gehe davon aus, dass dieser ausgelesen wird und ich damit die ASU nicht bestehen werde. Und noch viel wichtiger ist natürlich, dass ich den Fehler beseitigt haben will :angry:!



    Was bisher gemacht wurde:
    1. Da erstmal sehr naheliegend, wurde das betreffende Vanos-Magnetventil quergetauscht. Der Fehler wandert nicht mit. Das Magnetventil lässt sich im ausgebauten Zustand mauell ansteuern und war am Sieb kaum verschmutzt. Denke daher, dass ich dieses somit ausschließen kann.


    2. Als nächstes den Stecker des Magnetventils und die Kabel überprüft. Beides in Ordnung. Überprüft, ob der Stecker nicht versehentlich mit dem vom Auslass Magnetventil vertauscht wurde (sicherheitshalber dennoch testweise umgesteckt - keine Veränderung). An einem Kabel des Steckers (rot/gelb) liegt dauerhaft 12 Volt an. Ist soweit auch o.k. (Magnetventile sind massegesteuert). Zweite Leitung bis zur DME (grün/blau) auf Kabelbruch untersucht/ durchgemessen. Auch in Ordnung. Beim überprüfen mittels Prüflampe (statt des Magnetventils) habe ich festgestellt, dass zu keinem Zeitpunkt eine Ansteuerung von der DME zum Magnetventil erfolgt. im Gegensatz zu den anderen, wo die Prüflampe zumindest schwach leuchtet.


    Daher meine vorläufige Schlussfolgerung:
    Der Fehler ist nicht auf das Magnetventil bzw. die Verkabelung zu diesem zurückzuführen. Es muss jedoch einen Grund geben, warum dieses nicht von der DME angesteuert wird. Also weiter...


    3. Auch wenn diese nicht im Fehlerspeicher standen (sporadisch NWS Sensor Auslass Bank 2) wurden alle vier Nockenwellensensoren mit neuen Sensoren (von Hella) ersetzt. Habe gelesen, dass diese nicht immer zuverlässig im FS angezeigt werden und bei Fehlfunktion dazu führen können, dass nicht ausreichende/ schlechte Signale dieser die DME veranlassen, die Vanos und somit die Magnetventile nicht anzusteuern. Habe jetzt zwar vier neue Sensore, der Vanos-Fehler ist jedoch immer noch da.


    4. Auch ein Reset der DME (per Software) wurde durchgeführt. Hat auch nichts gebracht.


    5. Da dies der Zeitpunkt war, an dem mir die Ideen ausgingen habe ich noch die Zündspulen von links nach rechts und umgekehrt getauscht. Auch dazu gab es mal einen Thread, in dem diese als mögliche Ursache (auch ohne Fehler im FS) erwähnt wurden. Bei mir leider nicht. Und da ich schon beim Quertasuchen war, hab ich noch die VVT-Motoren quergetauscht (vorher Anschläge angesteuert und nachher wieder angelernt). Hatte auch keinerlei Effekt auf mein Problem.



    Weitere Überlegungen:
    Auffällig ist, dass sich die Magnetventile per Software nicht ansteuern lassen. Weder über INPA noch über DIS. Es erscheint eine Fehlermeldung bzw. es passiert gar nichts. Auch lassen sich die Adaptionswerte der Nockenwellen nicht auslesen. Vielleicht ein Diagnoseproblem, möglicherweise aber auch ein Ansatz den ich verfolgen sollte? Ist dies eine Folge meines Fehlers oder könnte dies ein Hinweis auf die Ursache sein?


    Eine Idee habe ich noch. Möglicherweise (was ich nicht hoffe) gibt es mit der DME ein Problem. Laut einiger Beiträge in US-Foren gibt es gelegentlich Probleme mit defekten Transistoren. Leider habe ich nirgends einen Schaltplan für mein Motorsteuergerät (ME 9.2) finden können. Somit konnte ich diesem Ansatz bisher nicht weiter nachgehen. Hatte die DME zwar kurz offen um zu schauen ob es einen sichtlichen Defekt (durchgebrannte Bauteile etc.) gibt, mehr aber auch nicht. Dabei ist mir aufgefallen, dass handschriftlich mit Edding 545i auf der DME geschrieben stand. Denke nicht, dass dies im Werk vor Auslieferung gemacht wurde. Vielleicht handelt es sich ja um ein Austauschsteuergerät. ETK Nummer stimmt jedoch überein und sonst läuft auch alles rund (bis auf oben genannten Fehler).


    Mittlerweile bin ich mit meinem Latein am Ende und mir fällt nichts mehr ein, was über eine wahllose Teiletauscherei - in der Hoffnung irgendwann das richtige zu erwischen- hinausgeht. Habt Ihr eine Idee? Vielleicht doch das Magnetventil? Weitere Sensoren (Kurbelwellen- Exzenterwellensensor)? Doch die DME? Oder könnte gar das VVT-Steuergerät (ist bei mir noch separat von der DME) für mein Problem verantwortlich sein? Oder etwas ganz anderes?


    Ich bin langsam echt ratlos :heul:. Entschuldigt, dass es jetzt einiges an Text war. Hoffe aber, dass sich somit schon einige Sachen ausschließen/ eingrenzen lassen.


    Viele Grüße

    Hm, ja das Kabel kann ich ausschließen. Habe sogar zum Test eine komplett neue Leitung von der DME zum Magnetventil gezogen. Daran kann es also nicht liegen. Mit "Steuerung" bzw. "interner Defekt" meinst Du wohl die DME. Würde alles erklären. Mit einer Möglichkeit dies zu überprüfen bzw. wirklich darauf einzugrenzen sieht es dann wohl schlecht aus?:rollen:

    Etwas verstehe ich da jetzt nicht: Oben schreibst im "1." das die ausgebauten Ventile was machen.


    Unter "weitere Überlegungen" klingt es wie wen das Gegenteil behauptest.



    Dann was am Ende mit VVT kurz erwähnst, darauf habe ich eigentlich schon früher im Text gewartet.
    Dehne die Prüfungen mal auf die Valvetronic aus.
    Die kann ganz komische Sachen machen und muss keineswegs selber Fehler werfen.
    Kann auch irreführende Nachbar- bzw. Folgefehler geben.


    Bloss weil er subjektiv Leistung bringt. und Ihn noch nicht kennst wenn er gesund ist... Der geht nämlich gewaltig ab:D


    Wie merkst Du dass die Karre im Notprogramm ist?


    Regelt die Not Drosselklappe? macht sie wenn die Valvetronic aussteigt...


    Klar kannst auch den Kabelunterbruch prüfen und z.B. einfach Bastelstrippen testweise legen.
    (warst zu schnell mit deinem Post)

    Erstmal vielen Dank, dass schon so schnell die ersten konstruktiven Vorschläge kommen :top: .


    Also (zu 1.): Habe die ausgebauten Magnetventile außerhalb des Fahrzeuges mit externer Stromquelle kurz angetaktet. Darauf haben diese angesprochen. Dadurch kam es zu meiner Schlussfolgerung, dass diese nicht defekt sind. Ich gehe davon aus, dass diese im eingebauten Zustand (auch bei laufendem Motor) nicht angesteuert werden, da ich kein Signal (schalten auf Masse durch die DME) an den Steckern messen konnte.


    Die Einschätzung der Leistung beruht tatsächlich nur auf dem Vergleich mit meinen anderen Fahrzeugen in der ähnliche Leistungsklasse. Kann durchaus sein, dass ich den 545i unterschätze. :D


    Ich gehe davon aus, dass er im Notprogramm läuft, da dies im DIS angezeigt wird und der variable Ventilhub bei ca. 9,5 mm ist und sich auch während der Fahrt nicht ändert. Somit muss die Luftzufuhr ja über die DK reguliert werden (sofern die angezeigten Werte der Software stimmen).


    Welche Möglichkeit habe ich, dem Verdacht der VVT weiter nachzugehen?

    Hi Schlomo.
    Erstmal ein Lob an dein systematisches vorgehen und berichten.


    Wenn du ein Wackler im kabel ausschließen kannst (zeigt beim messen mit Messgerät keine Leitungsunterbrechung aber im eingebautem Zustand dann ggf doch Leitung unterbrochen), dann würde ich noch ausschließlich, dass es am Stecker liegt. Dme öffnen, Stecker dran, Pin am Magnetventil zur Lötstelle in der dme messen. Wenn das okay ist, könntest du theoretisch sogar schon die Leitung zum Transistor verfolgen. Foto von dem. Da stehen meist nur paar Buchstaben und Zahlen drauf , aber von denen kann man oft auf den Transistor schließen. Der kostet keinen Euro und ein Ausbau ohne diesen zu beschädigen ist ohne Probleme möglich. Ersatz einbauen und nochmal testen - es sei denn du hast ein Oszilloskop und kannst direkt im System messen. Wenn er nach Masse schaltet (typische Anwendung ) dann wird es eine open collector Schaltung sein. Emitter ist an Masse, collector geht über den Verbraucher nach 12v. Basis kann ab 0.7v schon die 12v schalten. Wenn es ein darlington ist dann 1.4v. Wenn man weiß was man tut könnte man es selbst schalten. Hier würde ich die Spannung vom Transistor (collector) nach 12v messen... also über das Magnetventil. Dann würde ich Widerstand vom Emitter nach Masse messen, sollte im niedrigen öhm Bereich sein, definitiv unter 100 ohm, eher sogar unter 10 und am besten 0 ohm. Soviel kann ich sagen ohne die Schaltung zu kennen. Dann mit oszi die Spannung an Basis messen. Die sollte sich bewegen. Spannung ab 0.7v bei nem normalen Transistor schaltet ihn. Wenn du diese oder eine höhere Spannung messen kannst und der Transistor trotzdem nicht schaltet ist er defekt.
    Wenn du es offen hast. Mach Fotos. Markiere die Pins und ich schaue es mir genauer an.


    Gruß
    Wally

    Hallo Wally,
    vielen Dank für deine Tipps. Wie man merkt steckst du richtig drinn in der Materie - toll!


    Wackler an Stecker und Kabel kann ich mittlerweile zu 100% ausschließen. Habe den Stecker letztens erneuert und auch schon eine "Hlfsleitung" von der DME gelegt. Ohne Erfolg.


    Habe mich aufgrund deines gestrigen Posts nochmals eingehend mit der Dme beschäftigt. Wie in meinem 1. Beitrag erwähnt, ist es scheinbar ein Ding der Ünmöglichkeit, irgendwo einen Schaltplan der DME (Bosch Nr.0 261 209 010 bzw. Bmw Nr. 7 544 610 ) aufzutreiben. Ein Oszilloskop habe ich leider nicht zur Hand, ließe sich aber sicherlich auftreiben. Habe heute dennoch versucht etwas Licht in die Schaltung zu bekommen. Leider scheint es, als seien zwei Platinen so aufeinander verklebt (verschmolzen), dass man mit dem Auge die Leiterbahnen nicht verfolgen kann. Ich habe dennoch mein Bestes gegeben. Anbei drei Fotos:


    zu Foto 1:
    Laut diesem müssten die zu dem Magnetventil führenden Pins in der Dme von einem NPN-Transistor auf Masse geschaltet werden. Soweit für mich einleuchtend.


    Foto 2:
    Zeigt die Unterseite der DME. Auf dieser gelang es mir den Verlauf der Pins (zu den Magnetventilen) auf der Platine einigermaßen zu verfolgen. Laut dem Schaltplan von Foto 1 habe ich erwartet, dass ich von den Pins der Magnetventile zu den NPN Transistoren finde bzw. einem dazwischenliegendem Widerstand. Statdessen führen diese (siehe Markierungen) zu vier Dioden. Ich gehe davon aus, dass es sich um Dioden handelt. Auf allen vier
    steht


    "BYG22D".


    Auf der Platine gibt es verstreut einige NPN-Transistoren. Ich konnte jedoch keinen davon der Vanos Ansteuerung zuordnen. Ebenfalls irritierend fand ich, dass alle vier Dioden zusammenlaufen und ihren Ausgang an PIN 8 der DME (Versorgung Klemme 87/ Integriertes Versorgungsmodul/ Stecker 6001) haben und somit von dort scheinbar mit 12 Volt versorgt werden.


    Dein vorgeschlagenes Vorgehen find ich absolut logisch und nachvollziehbar. Leider finde ich die Transistoren nicht. Ist es möglich, dass die Magnetventile auf eine andere Art geschaltet werden? :?:


    Davon ausgehend, dass es sich bei den vier "BYG22D" um Dioden handelt, bin ich weiter vorgegangen (alles bei ausgebauter DME/ ohne Bauteile von der DME zu entfernen):


    1. Widerstände der Dioden von beiden Seiten gemessen. Dieser ist bei allen vier identisch.


    2. Alle Dioden mit dem Multimeter auf Durchgang getestet. Drei Dioden verhalten sich identisch. Multimeter zeigt bei Durchgangsmessung fast gleiche Werte (ca. 1980 / nehme an, dass dies die Durchbruchspannung ist) an. Lediglich bei der Diode zum "Problem-Magnetventil" zeigt mir das Multimeter eine 1, also unendlich an. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit meine Messungen überhaupt Sinn machen, solange die Dioden eingebaut sind. Möglicherweise könnte dies jedoch ein Ansatz sein.


    Dass ich der Schaltung zu den Magnetventilen keine Transistoren, sondern "nur" Dioden zuordnen kann, irritiert mich. Vielleicht kannst du ja mit meinen "Erkentnissen" etwas anfangen.


    Zu Foto 3:
    Hier habe ich beschrieben Dioden nochmals in etwas größer und hoffentlich eingermaßen erkennbar.


    Vielen Dank
    und viele Grüße
    Schlomo

    Hi.
    Hab die Bilder nur kurz überflogen.
    Die Dioden könnten freilaufdioden sein. Die sind normalerweise in sperrrichtung geschaltet. Also Kathode an 12v. Anode an Masse. Parallel zum Verbraucher, hier die spule im Magnetventil. Ohne viel nachzudenken würde ich die mutmaßliche kaputte und eine andere Kreuz tauschen und schauen ob der Fehler wandert. Dazu einfach etwas mehr lötzinn an die enden und schnell hin und her heizen und dabei etwas gegen das Bauteil drücken mit der lötspitze bis es verrutscht. Geht ganz einfach.
    Wobei. Vielleicht schlechte Idee. Wenn eine freilaufdiode aus welchem Grund auch immer dauerhaft leitet (Kurzschluss. Also ausbauen und nachmessen), dann ist die wie ein sehr hoher Verbraucher. Der Transistor hat dann ggf eine zu hohe läßt geschaltet und ist ggf defekt. Ich sehe da keine einzelnen. Aber es könnte auch teil in einem leistungstreiber sein. Sind ja einige komische Chips da drauf bei denen eine große massefläche mit angelötet wurde. Wenn du Glück hast geht es direkt schon nach dem Ausbau der defekten freilaufdiode. Kannst in diesem Fall jede andere beliebige einbauen. Ohne würde ich es nicht betreiben. Falls dein Transistor (wo auch immer der ist) irgendwo noch lebt, dann kannst du ihn damit killen (also wenn du ohne Diode ne spule ein und ausschaltest). Wenn die Diode tatsächlich dauerhaft leitet könntest du Glück haben und der Transistor wäre ggf in eine strombegrenzung gegangen. Oder Schutz vor überhitzen usw. Haben die ICs oft. Dann geht der ggf noch. Aber dann müsstest du an beiden Pins 12v messen wenn das Magnetventil nicht angeschlossen ist. Hmmm. Google kurz nach open Kollektor freilaufdiode spule oder so.
    Ansonsten zum Leitungen verfolgen einfach mal durchpiepen im ausgebautem Zustand. Ich würde allerdings erst das mit der Diode machen und irgendeine andere einbauen und starten.

    Hi Wally,
    habe gestern mal etwas in Google recherchiert. Das kommt alles hin, so wie du es schilderst. Werde jetzt als ersten Schritt die Diode mit einer neuen ersetzten. Habe die verbaute gestern bei Conrad in Mannheim bestellt. Hatten sie im Sortiment, allerdings nicht verfügbar. Ist wohl keine allzu geläufige. Diese hat auch einige Tage Lieferzeit. Sobald ich es mit der neuen getestet habe, werde ich berichten.


    Sollte es damit -entgegen meiner Hoffnung- nicht getan sein, muss ich versuchen, den weiteren Verlauf auf der Platine zu verfolgen. Jetzt versuch ich erstmal die neue Diode!


    Kann jetzt ein paar Tage dauern, bis ich das getestet habe. War mir aber nicht sicher ob ich mit einer anderen Diode im schlimmsten Fall den Transistor kille.

    Ist egal welche Diode du nimmst als freilaufdiode. Der Transistor verreckt nicht.
    Was du machen kannst um es vorher zu testen ist z.b. die kaputte freilaufdiode raus löten und eine läßt anschließen die keine Induktivität hat. Also eine 5w Lampe oder besser eine Led leuchte oder so. Wenn die leuchtet ist der Transistor noch gut und es lag nur an der Diode.
    Soweit ich erkenne ist auf dem Bild über den freilaufdioden ein leistungstreiber. Davon müsste man das Datenblatt raussuchen und schauen wo die Ansteuerung des Ausgangs ist usw. Im zweifel dann dieses Teil ersetzen. Bzgl Lampe oder led am Ausgang kann es auch sein, dass es nur kurz angesteuert wird, die dme merkt dass zu wenig Strom fließt und daraufhin den Ausgang wieder abschaltet und einen Eintrag im FS macht. Also kann sein, dass es nur für ein paar milisekunden aufnlitzt. Deswegen wäre ein oszi nicht schlecht. Naja vielleicht leuchtet es auch dauerhaft .... je nachdem wie die Programmierer es gemacht haben.

    Machinist. Ließ besser nochmal genau.


    Wenn nach dem quer tauschen der gleiche Fehler sofort wieder im FS abgelegt wird und die Masse messbar nicht geschaltet wird und eine defekte freilaufdiode an genau diesem ventil gefunden wurde. ... Dann haben die Adaptionen überhaupt nichts damit zu tun.
    Es ist schön, dass du dich beteiligen und helfen willst. Deine Beiträge sind sonst auch sehr qualitativ. Aber diesmal fehlt mir offensichtlich der Sachverstand deinem Post zu folgen. Ich kann nicht nachvollziehen wieso du so viele wesentliche Informationen ignorierst und von Adaptionen sprichst. Eine Begründung wäre nicht schlecht, z.b. Wieso du der Meinung bist, dass aufgrund von Adaptionen die Masse nicht geschaltet und die Freilaufdiode deiner Meinung nach wohl temporär defekt ist, als ob diese nach der Löschung wieder heile ist? Wie bereits dargelegt ist es plausibel und sogar wahrscheinlich, dass diese die Ursache des Problems ist. Dem widerspricht gar nichts und die Messungen belegen dies sogar.

    Hallo Maschinist,
    die Adaptionswerte habe nach jedem Tausch gelöscht. Teileweise sogar ein DME Reset gemacht. Wäre schön, wenn dies die Ursache gewesen wäre. Leider nicht.


    Wally, dir nochmal Danke! Habe heute eine andere Diode einlöten wollen. Dazu zu einem Freund (Elektronkier), der eine vernünftige Lötstation hat. Die eingebaute Diode haben wir vorher nochmal mit seinem Multimeter durchgemessen. Und auf einmal zeigt meine "Promblemdiode" nicht mehr unendlich sondern einen realistischen Wert bei der Durchgangsprüfung. Zwar etwas höher, nämlich gerade so hoch dass er außerhalb des Messbereiches meines 20 Euro Multimeters war. Mit dem Profiteil war dies jedoch messbar. Eigentlich war mir da schon klar, was dies bedeutet. Da ich aber schon mal da war, haben wir diese und die danebenliegende ausgebaut, im ausgebauten Zustand gemessen (beide o.k) und quergetauscht wieder eingelötet. Ich hatte noch das Fünkchen Hoffnung, dass es vielleicht eine kalte Lötstelle war, die jetzt wieder leitet. Negativ. Der Vanos Fehler ist trotz getauschter Diode nicht gewandert.


    Fazit: Da trotz quertauschen der Diode der Fehler nicht mit gewandert ist, fällt die Diode als Verursacher des Fehlers nun auch raus. Schade. Somit rückt nun der Leistungstreiber in den Fokus. Habe von den vier Dioden die Leitungen durchgepipst und alle vier enden an einem der Beiden Leistungstreiber. Die Dioden der Auslasssteuerungen sogar an zwei Pins. - Siehe Foto. Mein Freund könnte nächste Woche aus dem Betrieb ein Oszi mitbringen und mit mir an den Ausgängen der Leistungstreiber messen. Er könnte mir auch den Leistungstreiber einlöten (übersteigt meine Lötfähigkeiten). Denk, dass der nächste Schritte dass Messen ist.
    Es wir dann wohl der obere Leitunsgtreiber sein. Was sollte ich vorab beim Messen mit dem Oszilloskop überprüfen? Ist ja doch etwas Aufwand, einen neuen Leistungstreiber einzusetzen.

    Hi.
    Schade, dass es nicht so einfach war. Sehr gut, dass du jemanden an der Hand hast zum messen und löten.
    Als erstes musst du das Datenblatt des Chips besorgen. Ohne die pinbelegung weißt du sonst nicht wo du messen sollst. Ich kann leider die Beschriftung nicht erkennen. Ist bei mir alles verpixelt. Noch bevor ich das Datenblatt studieren würde, würde ich schauen ob, wo und für wie viel ich mir einen neuen IC holen könnte und bestellen. Während der Wartezeit auf den IC würde ich die Steuerleitung für den entsprechenden Ausgang suchen (deswegen das Datenblatt ). Dann mit dem oszi an dieser Steuerleitung und gleichzeitig am Ausgang messen. Solange das Steuersignal (mit den anderen vergleichen ) in Ordnung ist, ist alles halb so wild. Im allerschlimmsten Fall würde man sich ein eigenen leistungstreiber bauen. Aber der ic wird schon lieferbar sein.


    Ansonsten lass deinen freund mit einer Hohlkehle (sofern er sein Handwerk versteht) die Pins nachlöten.


    Das auslöten wird allerdings schwierig. Sehr vorsichtig sein, dass ihr die pads nicht mit abreißt. Ich würde vermutlich die dicke kühlfläche und den Chip selbst in der Mitte erhitzen bis er ab geht. Mit heißem gepuste kommt man bei dieser Art nicht weit. Macht nur Dreck. Absaugen geht auch nicht. Zu viele Pins und zu flach. Wenn ihr euch unsicher seid, mit einem dremel oder besser scharfem Skalpell ganz vorsichtig die Pins oben vom ic trennen und ablöten. Dann passiert hier schon nichts. Rest dann durch erhitzen der kühlfläche machen. Mit mehreren Lötkolben oder einem ic-auslöt-Aufsatz geht es auch. Hier ist viel lötzinn der Trick. Bekommt dein Kumpel hin.
    Wichtig ist Geduld und das finden des Steuersignals. Wenn das nicht da ist ... hast du ein Problem. Aber meiner Meinung nach lohnt es sich die Zeit da zu investieren, da die alternative ein Seeeehr teures dme ist.
    Es gibt aber auch die Möglichkeit ein gebrauchtes dme zu kaufen. Hier wird ein Chip von deiner dme ab und auf die neue draufgelötet. Da ist quasi deine Fahrgestellnummer und wegfahrsperre etc drin. Also noch lange kein Weltuntergang in Sicht. Drücke dir die Daumen.

    So, nach mehrtägiger Recherche im Internet und einigen weiteren vergeblichen Versuchen bei Elektronik-Teile Händlern, nun die Enttäuschung. Weder genau das gesuchte IC, geschweige ein Datenblatt ist aufzutreiben. Der IC ist von Bosch. Die genaue Teilenummer lautet:


    30532 0432
    VB421TCN
    908601


    Es gibt zwar IC´s, allerdings nur welche bei denen die erste Nummer (30532) übereinstimmt. Ein Datenblatt - keine Chance. Somit komme ich an diesem Punkt nicht mehr weiter. Habe jedoch mittlerweile gelesen, dass man über Bosch-Händler die DME bei Bosch einsenden, überprüfen und ggf. reparieren lassen kann. Gibt zwar auch genug andere Firmen welche dies anbieten, diese liegen jedoch von Bosch preislich kaum auseinander.


    Falls noch jemand eine letzte Idee oder einen Geheimtipp hat wo ich das IC bekommen könnte, jetzt wäre der richtige Zeitpunkt ;).

    Hallo Wally,


    erstmal danke!
    Ja, genau den hatte ich (unter anderem) auch. Allerdings ist auch bei dem nur die erste Nummer gleich. Denkst du, dass er dennoch baugleich ist und ich es mit diesem versuchen kann?

    Ja. Die zweite Nummer ist oft eine laufnummer für das Datum. Manchmal auch eine Angabe in welcher Verpackungseinheit es drin War (tape, reel). Nur manchmal sind das Besonderheiten wie Buchstaben die zeigen, dass es weniger Strom benötigt, die Versorgungsspannung niedriger sein darf, es vielleicht getestet wurde usw.
    Da ich gestern noch ca. 50 andere Seiten gefunden habe (gib den einfach mal bei Google Bilder ein) und sich die Nummer überall geändert hat, tippe ich auf laufnummer.

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