Leistungsmessung mit AC Schnitzer Tuningbox

Was hat dich der Spass gekostet ?

Ich habe am Do. auch einen Termin für eine Leistungsmessung auf dem Prüfstand.
Bin sehr gespannt was bei mir heraus kommt.
Chiptuning wurde vor etwa einer Woche gemacht und läuft einwandfrei.
Der "Mehrdruck" ist eindeutig spürbar. Und die vmax ist auch weg. Erster Test auf der AB ging "gerade" durch bis Tacho 260.

Weshalb ich dies aber schreibe: Mein Termin auf dem Prüfstand kostet mich 95€...

Grüße
Thomas

GerhardFo

Hab nochmal etwas nachgelesen.

Zitat

nachher: 247 ps und 627 NM bei 1810 u/min

Die PS Zahl mag stimmen, aber die 627 NM ?
Kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, da meiner ja schätzungsweise gerade mal 630 Nm hat, ich habe aber gern 70 PS mehr.

Hier mal ein Auszug von HAMANN.

In einer ersten Stufe hebt der Tuner die Leistung auf 319 PS/235 kW an. Das maximale Drehmoment von 630 Nm ermöglicht überzeugende Elastizitätswerte. Der Spurt von 0-100 km/h gelingt der Limousine in 5,9 statt in serienmäßigen 6,5 s (Touring jeweils plus 0,1 s). Die Höchstgeschwindigkeit - die Vmax-Limitierung hebt Hamann auf - steigt auf 267 km/h. In einer zweiten Stufe (Sportversion) leistet der 3 Liter große Reihensechszylinder mit Register-Turboaufladung bis zu unglaubliche 350 PS/ 257 kW und stemmt titanische 660 Nm auf die Kurbelwelle. Die Beschleunigungswerte fallen noch einmal um eine Zehntelsekunde besser aus. 276 km/h bringen dann schließlich den ein oder anderen Sportwagenfahrer zur Verzweiflung. Zur Erinnerung: wir reden von einem Diesel!

Ich habe ja auch meine Kennfeldoptimierung von AC Schnitzer machen lassen.
Habe aber keine Box. Es kostete auch mehr wie das dreifache deines Preises. Auch schaffte ich schon die 280km/h auf der AB laut Tacho.
Kann mir nicht vorstellen, dass Schnitzer wesendlich mehr Nm rausholt als wie z.B. HAMANN.
Leider kann ich nicht genau belegen wieviel PS ich nun habe, geschweige den Nm.
Denke aber das ich mich irgendwo bei 310-340 PS und zwischen 630-660 Nm bewege.

Wie zuverlässig sind solche Test`s vom Leistungsprüfstand eigendlich ?

Zitat

Original von yozgatli530d

welche box von welchem hersteller hast du? v- max aufhebung durch box möglich?

danke

Ah, sorry .... keine Box!
Chiptuning inkl. Aus- und Einbau des Steuergerätes.

Namen gebe ich erst bekannt, wenn die Leistungsmessung da ist und ich noch ein paar Wochen gefahren bin.
Ich bin bisher aber sehr zufrieden!
Kosten: 399€

Tachoanzeige:
Jepp, geht nur bis 260. Und bis dahin zog er ganz sauber durch. Wenn es mal wieder "leer" ist auf der AB, dann schau ich mal auf den Drehzahlmesser.
Nach meinen "Berechnungen" müssten es bei 4000 U/min "echte" 260 km/h sein. 4100 etwa 266. Leider kann man das aber auch nicht gut ablesen. Egal.

Grüße
Thomas

Zum Thema Leistungsmessung mal ein Beitrag aus der Sport Auto (10/2001)...

Von der Rolle

Wie exakt sind Leisungsmessungen? sport auto machte die Probe aufs Exempel

Das Thema scheint den Lesern unter den Nägeln zu brennen: Regelmäßig erreichen die Redaktion Briefe und E-Mails, die ins gleiche Horn stoßen: Wieso misst sport auto nicht die Leistung der zur Verfügung gestellten Testwagen? Hinter der Forde-
rung steht offensichtlich der Verdacht, dass einige Hersteller und Tuner bei den Leistungs- und Drehmomentangaben nicht mit offenen Karten spielen.

Nun ist es natürlich nicht so, dass wir uns diese Frage nicht auch schon gestellt hätten. Die Abwägung der Vor- und Nachteile von Leistungsmessungen gestaltet sich aber schwieriger, als man auf den ersten Blick annehmen könnte. Denn in der Tat sind eine ganze Latte von Gesichts- punkten zu berücksichtigen und Fragen zu klären.

Die Leser von sport auto sind kritisch und stellen höchste Ansprüche in Bezug auf die Genauigkeit von Messdaten und ihre Überprüfbarkeit. Ergeben Prüfstandsmessungen nun realistische Werte, wo sind die Haken und Fußangeln? Die Redaktion rückte aus diesem Anlass zu einem Praxistest aus. Proband war ein gelber Audi RS 4, der im Rahmen eines sport auto-Dauertests 100 000 Kilometer abspulen muss. Der Kombi rollte zum Versuch auf den Prüfstand.

Wie funktioniert eine Leistungsmessung? Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbel- strombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindig- keits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.

Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.

Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.

Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbe- grenzer dem tosenden Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfstanden Geschwin- digkeiten von über 300 km/h simulieren.

Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.

Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schlepp- leistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Mit voller Genauigkeit sind die Leistungsdaten eines Motors nur auf einem Motorleistungsprüfstand zu ermitteln, also im ausgebauten Zustand – was wenig praktikabel ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alle anfallenden Daten über die Wirbelstrombremse des Rollensatzes erfasst werden, mit Ausnahme von Drehzahl und Ansauglufttemperatur.

Bei modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansauglufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Tempera- turspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt.

Im Fall des Testprobanden Audi RS 4 liegt dieser Wert bei rund 60 Grad. Deswegen ist es wichtig, den Messfühler dort zu platzieren, wo auch das bordeigene Steuergerät misst. Nur so sind korrekte Werte sichergestellt. Der serienmäßige Sensor sitzt beim RS 4 direkt im Saugrohr, kurz vor dem Zylinderkopf.

Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt ers- tens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.

Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von
der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre
Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto
steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen
kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig,
dessen Dimension, Position und Aufstellung von
entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leis-
tungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Küh-
lung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folge-
richtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung
gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für
turboaufgeladene Motoren.

Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbo-
lader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung
durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die
größten verfügbaren Gebläse können bis zu
120 000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwäl-
zen – das entspricht einer realen Fahrtge-
schwindigkeit von annähernd 180 km/h.

Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur
die vorhandene Raumluft umschichtet, son-
dern auch wirklich kühle Frischluft von aus-
sen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im
Übrigen spielen beim Thema Leistungsmes-
sung Fahrereinflüsse eine eher untergeord-
nete Rolle, weil das Messprozedere kaum
Spielraum für Manipulationen zulässt.

Speziell bei extrem leistungsstarken Sportwagen mit Heckantrieb kann Radschlupf die Mess- genauigkeit beeinflussen. In der Regel ist dies aber an einem dellenförmigen Einsacken der er- mittelten Leistungskurve deutlich zu erkennen.

Erst bei Leistungen von über 800 PS kommen moderne Prüfstände an ihre Grenzen. Unser all- radgetriebener Audi RS 4 hat keine Probleme, seine nominell 380 PS auf die Rolle zu bringen.

Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motor- leistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Doch vor den Lohn endgültiger und verbriefter Ergebnisse hat der Gesetzgeber den Schweiß gesetzt. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.

Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.

Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?

Die alte und eigentlich zur Typprüfung nicht mehr gebräuchliche DIN-Norm nimmt beispielsweise eine andere Meereshöhe als Sollwert als die mittlerweile für die meisten Hersteller verpflichtende EWG-Norm.

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde ... Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.

So gestattet eine weitere Norm den Her-
stellern eine Streuung bei der Motorleis-
tung von bis zu fünf Prozent nach oben
und unten. Im Fall des Audi RS 4 heißt
das: Zwischen 361 PS und 399 PS wäre
alles im grünen Bereich.

Und natürlich unterliegen auch Leistungs-
prüfstände Toleranzen: Je nach Modell, Equipment, Hersteller und der Einhaltung der Vorschriften zur Eichung und Wartung schwanken die Angaben zwischen zwei und fünf Prozent.

So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 20 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 340 PS beginnen und erst bei 440 PS enden ...

Wie lautet nun das Ergebnis der Leistungsmessung bei unserem Dauertest RS4? Die erste Mes- sung ergab einen Fabelwert, der die schlimmsten Vermutungen zu bestätigen schien: Die errech- nete Normleistung betrug 431 PS. Hat da etwa jemand geschummelt? Mitnichten. Eine zweite Kontrollmessung erbrachte immer noch pfundige, aber weitaus weniger verfängliche 395 PS – womit der Dauertester im Rahmen des gesetzlich Erlaubten bleibt.

Im Übrigen wurde der Motor im Rahmen der Qualitätskontrolle bei Audi vor dem Einbau gemessen. Ergebnis: 375 PS. Die Messgenauigkeit ließ bei unserem Praxistest also zu wünschen übrig. Eine Streuung von fast zehn Prozent oder 36 PS lässt nur einen Schluss zu: Der Sache kann man nicht so recht trauen.

Ob ein Auto gut im Futter steht oder nicht, erkennt ein erfahrener Redakteur schon an den ermittel- ten Beschleunigungs- und Elastizitätswerten. sport auto hat in solchen Fällen schon bisher das Kind beim Namen genannt.

Ok, und wie sieht es mit den ermittelten Werten des Drehmoment aus?

GerhardFo

Zitat

Leistungsmessungen können auch verfälscht werden!

Genau das meine ich ja, ob sie Dir einen Bären aufgebunden haben ?!
Immerhin haste dafür ja bezahlt.
Das Du eine deutliche Verbesserung verspürst ist ja gut und so soll es ja auch sein, aber darum geht es ja nicht bei dem Leistungstest.
Letztendlich wüsste man es wohl nur genau wenn Du einen weiteren bei einem anderen machen würdest.
Ich wette das Du andere Daten bekommen würdest.
Von daher finde ich solch Test ehrlich gesagt eher nutzlos, lässt er ja nach wie vor weiter Spekulationen zu. Glaube das Geld spare ich mir.

kayhan

Ist Hammer, oder ?
Meine aber diese brutale Endgeschwindigkeit sollte man nicht all zu oft seinem Motor antun ?!
Mir ging es dabei auch nie um Endgeschwindigkeit ( wo kann man entspannt 290km/h fahren ? ), sondern nur um Beschleunigung.