Herausragende Motore deutscher Automobilhersteller ?


    84 PS ;) aber eine laute Krücke und zieht absolut nicht



    Ne, das ist der 1,6l Saugdiesel mit 50 PS aus dem Golf 1. Da kann auch der Zahnriemen reißen und der fährt weiter :D


    0-100 Km/h……nicht möglich :evil:


    Gruß

    Zitat

    Original von Neurocil
    ist ja alles in englisch ... brings mal auf n punkt oder tus eindeutschen ...


    Sorry kein Bock den Übersetzungshampelmann zu machen.


    Hier nochmal was aus dem Netzt geklaut entschuldigt die beschissene Formatierung.


    Die Motoren


    Obwohl die Treue und das Engagement zum Wankelmotor nicht von nachhaltigem Erfolg gekrönt war, macht es sich für Mazda letztlich doch bezahlt. Denn vermutlich haben die Motorentwickler dabei Vieles gelernt, was den auf Downsizing fixierten Mainstream-Kollegen entging. Und wenn es nur in typischer Mazda-Tradition die Frage war, ob das was alle machen zwangsläufig das Richtige sein muss, und ob man es nicht doch anders und dann besser machen könnte. Mit dieser Einstellung widmeten sich die am Wankelmotor geschulten Kräfte dem Hubkolbenmotor, und kamen zu faszinierenden Lösungen, erstaunlicherweise sowohl beim Benzin- als auch beim Dieselmotor.


    (Im automobilen Sprachgebrauch wird statt Benzinmotor meistens der Begriff Ottomotor verwendet. Dabei wird übersehen, dass Nikolaus Otto das Viertaktprinzip erfand, aber nicht die Verwendung einer bestimmten Kraftstoffart. Deshalb ist auch der Dieselmotor in Wirklichkeit ein Ottomotor. Der Ottomotor steht also auf der gleichen Stufe wie der Zweitakt- oder der Wankelmotor, von denen es auch jeweils Diesel- und Benzinvarianten gibt.)
    Das verblüffendste Detail vorneweg: Der Mazda-Diesel- und der Benzinmotor verfügen jeweils über das gleiche Verdichtungsverhältnis von 14:1. Zufall oder Absicht? Susumu Niinai, der Programmmanager der Abteilung Antriebsstrangentwicklung der Mazda Motor Corporation behauptet, dass sich die beiden Fraktionen völlig unabhängig voneinander bewegten, und nur rein zufällig beim gleichen Wert landeten.


    Jeder, der etwas von Motortechnik versteht (oder zu verstehen glaubt), schüttelt erstaunt den Kopf. Das Verdichtungsverhältnis von Benzinmotoren möglichst hoch anzusiedeln, leuchtet ja noch ein. Aber beim Diesel von der üblichen, sehr hohen Verdichtung so weit nach unten abzuweichen, dafür fehlt im ersten Moment das Verständnis.


    Aber der Reihe nach. Schauen wir uns zunächst den Benzinmotor etwas genauer an, auch wenn er mit dem o.g. Vergleichstest nichts zu tun hat.


    Der Mazda „Skyactiv“ Benzinmotor


    Aufgeladene Benzinmoren vertragen je nach Aufladungsgrad höchstens ein Verdichtungsverhältnis von 10:1, und auch das nur mit Hilfe großvolumiger Ladeluftkühler. Saugmotoren waren schon einmal bei einem Verdichtungsverhältnis von 12:1 angelangt, bevor ihnen das allgegenwärtige Downsizing den Garaus machte. Wie erreicht man ein Verdichtungsverhältnis von 14:1 ohne Glühzündungen und Überhitzung? Mazda gibt die Antwort in Form von Intervalleinspritzung, einer „Vier in Zwei in Eins Auspuffanlage“ wie bei sportlichen Saugmotoren üblich, einer Mulde in der Kolbenmitte, und Last not Least, unter Verzicht auf Downsizing.




    Vier in Zwei in Eins Auspuffanlage





    Kolbenmulde


    Außerdem gelingt es Mazda, die Ansaugverluste und die interne Motorreibung zu reduzieren - wahrscheinlich auch ein „Abfallprodukt“ der intensiven Beschäftigung mit dem Wankelmotor. Noch ist nicht bekannt, ob sich die versprochenen Eigenschaften in der Praxis wiederfinden. Auf die Vergleichstests darf man jedenfalls gespannt sein.


    (Drehmoment statt Höchstleistung, Hubraum statt Drehzahl, Reibungsreduzierung – alles schon einmal dagewesen? Manchem fällt spontan der legendäre „eta“-Motor der Bayerischen MOTOREN Werke ein, ein Produkt vergangener Benzinkrisen. „Eta“ genannt nach dem griechischen Buchstaben · für den Wirkungsgrad. Schade, dass BMW diese Linie nicht weiterverfolgte. Einem Unternehmen, das wie kein zweites sich über die Motortechnik definiert, stünde ein innovativer Ansatz auf Basis des phänomenalen Sechszylinder-Reihenmotors anstelle eines aufgeladenen, „Mainstream“-Vierzylinders gut zu Gesicht.)
    Der Mazda Skyactiv Dieselmotor


    Im Gegensatz zum Benzinmotor hat der Dieselmotor seine Feuertaufe schon hinter sich – mit glänzenden Resultaten. Begeistert berichten die Tester aller Couleur von der Laufruhe und der Kraftentfaltung des Vierzylinders. Kein Wunder, dass er das Antriebskapitel – auch bei AutoBild - mit großem Abstand für sich entscheidet.





    Die Gretchenfrage bei dem Konzept lautet: Wie schafft es Mazda, trotz der niedrigen Verdichtung das Gemisch zur Selbstzündung zu bewegen? „auto motor und sport“ beschreibt im abgebildeten Spotlight die erforderlichen technischen Maßnahmen. Denn ein Sprung um ein ganzes Drittel von 21:1 herunter auf 14:1 ist schließlich keine Kleinigkeit. Wie will aber Mazda den Verlust an Wirkungsgrad auffangen? Mazda kontert mit der Behauptung, dass oberhalb von 14:1 Verbesserungen im Wirkungsgrad nur noch theoretischer Natur sind. In der Praxis bedingen die heftigen Verbrennungsstöße bei hoher Verdichtung stabilere, schwerere Bauteile und tragfähigere, schwergängigere Lagerstellen. Daraus resultieren der Gewichtsunterschied von ca. 100 Kilogramm von herkömmlichen Dieselmotoren zu Benzinmotoren gleicher Leistung, und eine deutlich höhere innere Reibung. Das Mazda-Konzept umgeht diese


    Nachteile.


    Ein weiterer Nebeneffekt des weicheren Verbrennungsablaufs ist das niedrigere Geräuschniveau. Der „Mähdreschersound“ anderer Dieselmotoren muss sonst üblicherweise mit aufwendigen Motorlagerungen und Dämmungsmaßnahmen vom Innenraum ferngehalten werden. Die Mazda-Lösung ist so auch ein Beitrag zur Gewichtsreduzierung.


    Die Drehmoment- und Leistungscharakteristiken ähneln mehr einem Benziner als einem Diesel, wie der Vergleich mit dem VW 2.0 TDI mit annähernd gleicher Leistung zeigt.




    Das typische Drehmomentplateau, auf das die Dieselfraktion so stolz ist, mit seinem steilem Anstieg und ebenso steilem Abfall des Drehmoments, ist deutlich zugunsten eines breiteren nutzbaren Drehzahlbereichs verändert.


    Für die Aufladung selbst wählt Mazda einen zweistufigen Lader, mit kleiner erster Stufe für schnelles Ansprechen aus niedriger Last, und der zweiten Stufe für hohe Leistungen und hohe Drehzahlen. Dieser Lader ist zwar kostspieliger als ein einfacher, das Geld ist aber gut angelegt.


    Der größte Vorteil der Mazda-Strategie wird sich aber für den Kunden erst mit Einführung der Euro-6-Grenzwerte ab 2014 ergeben, wenn die Stickoxide der Dieselmotoren auf Benzinniveau reduziert werden müssen. Herkömmliche Dieselaggregate benötigen dazu eine aufwendige, 1.000 bis 2.000 Euro teure Nachbereitung der Auspuffgase mittels SCR-Technologie. Mazda erreicht diese Werte bereits heute ohne Nachbehandlung.

    Ich werf jetzt mal den 5 Zylinder Audimotor dazu! Hatte diesen in meinem B4 mit 2,3L Hubraum.
    Toller Sound und auch gut Standhaft.


    Ach ja, und den 2,4L Diesel in meinem T4 Camper :top:
    Zieht zwar nicht die Wurst vom Teller aber wird nicht umsonst "Schiffsdiesel" genannt....

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