Moin,
Also als ich eine neue Batterie brauchte, nach 14 Jahren! bin ich zu BMW, neue AGM einbauen lassen, inclsv. Anmeldung-Kaffee- Bezahlen verging knapp eine Stunde. Protokoll des Anlernprozess erhalten.., also nix mit 8 Stunden Laden usw. das war im Oktober 2021, bis jetzt alles Ok.
Gruß,
Alles anzeigenAlso der M54B30 ist viel schneller als mein alter M52B25 nämlich um ganze 20km/h (260km/h) da werde ich wie die Flugzeugreifen Reifengas befüllen, 260km/h ist doch fast die Geschwindigkeit wie ein Flugzeug beim Abheben, Ironie Ende.
Das ist wie beim Alkohol: man kann auch ohne feiern, aber sicher ist sicher
Aber hier von TIS nachlesen
Du postet hier von einem 523i e39 Bj.1996..., wir sind aber im e6x Forum....
Leute., haben wir bei den ganzen Diskussionen , (Glaubensfragen) die hier im Forum über Motoröl, Bremsflüssigkeit usw. geführt werden nicht ein wichtiges Element vergessen??
Die Luft, hier speziell die Luft in den Reifen. Müsste die nicht auch regelmäßig abgelassen und neu aufgefüllt werden? Würde sich ja beim Wechsel Sommerreifen / Winterreifen geradezu anbieten, die alte verbrauchte stickige Luft gegen frische zu tauschen…, ich kann mir gut vorstellen das die Gummimischung der Reifen sich freuen würde! Was meint Ihr? ( Wer hier Spuren von Ironie findet liegt nicht Falsch🤣)
Gruß uns einen schönen Sonntag,
Moin moin,
Kühlmittel wird bei der e5xx Serie nicht mehr gewechselt , sondern bei Bedarf ergänzt bzw. aufgefüllt.( Service Plan Inspektion)
Bei den e39 Modellen war der Wechsel alle 3 Jahre im Inspektionsplan angewiesen, bei der e34 Serie wurde ebenfalls gewechselt, leider weiß ich da den Intervall nicht mehr, ich habe so jede zweite große Inspektion in meiner Erinnerung, kann aber auch falsch liegen.., ist halt lange her.
Speedfan Zitat: sogar mit Doktorarbeit-artigen abschnitten…, Zitat Ende
Nur eine Richtigstellung bzgl. Deiner Ansicht das sich Wasser komprimieren lässt.
Gruß, 
Mit die wechsel-internale, da sollte man mit bedacht und vorsichtig vorgehen, es geht nicht um extrem Nutzung des Fahrzeugs, bei Bremsflüssigkeit spielt nur der Zeit eine Rolle, nämlich die Feuchtigkeit Ansammlung ist direkt an den Kolben, da kann sich Rost bilden und im schlimmsten Fall man trifft ins Leere, weil das Wasser sich komprimieren lässt.
Bei Kühler- Frostschutz spielet eine Rolle die Kilometer, das ist richtig, aber die Wechselinterwale sind doch für durchschnitt Fahrer berechnet und das sind 12tkm in Jahr, mit jedem Jahr ist der Korrosionsschutz weniger, ( Silikate) der Frostschutz konnte noch nach 8-Jahren ausreichen, falls man die Wechselinterwale vernachlässig, sollte man sich nicht wundern, dass der ZKD mal undicht wird, weil das Alu in diesem Bereich auf Fresspuren empfindlich ist, dass bei dir alles gut gegangen ist, ist so ein Regel nicht für alle, sons hätte das nicht vorgeschrieben werden und zwar weltweit.
Also, man trifft nicht ins Leere sondern wenn überhaupt Tritt man ins Leere..., Grundsätzlich Gilt: Flüssigkeiten lassen sicht NICHT komprimieren !!
Bremsflüssigkeit bindet im laufe der Zeit Wasser, dieses Wasser Verdampft bei hoher Bremsbelastung(z.Bsp. bei langer Talfahrt im Gebirge) und führt dadurch zur Dampfblasenbildung, Dampf lässt sich aber komprimieren und dadurch dann der Tritt ins Leere. Der Wechselintervall der Bremsflüssigkeit wird ja auch im Bordcomputer Angezeigt, obliegt also der Verantwortung des Halters / Besitzers diesen auch Einzuhalten.
Alles anzeigenWisst ihr was ich nicht verstehe? Das Leute hier immer wieder nach Rat fragen und es am Ende doch nicht hören wollen.
Dann tauscht man irgendwelche Teile aus, und der Fehler bleibt unter Umständen doch.
Systematisch vor zu gehen, scheint einigen nicht logisch genug. Eine Fehlersuche beginnt immer beim Fehlereintrag und dann wird logisch vom dort angezeigten gemessen, nicht vermutet.
Ich verstehe nicht wieso du den anderen nicht glaubst einfach mal das entsprechende Teil abzustecken und zu schauen, ob der Fehler noch auftritt. Am Ende ist nur irgendwo ein Stecke oder Kabel defekt und du hast Zeit und Geld verschwendet in ein Teil was du gar nicht hättest gebraucht.
Wie oben schon beschrieben hätte auch ich erst einmal die Taster abgesteckt und geschaut was passiert. Führt das nicht zum Erfolg, lag es definitiv nicht an den Tastern. Der LIN ist ein Eindraht Bus. Mit einem Oszilloskop kann man hier sehr gut prüfen, ob z.B. die Pegel stimmen die da anliegen sollen. Auch im Ruhezustand, bzw. im abgesteckten Zustand. Dann ist die Sichtprüfung aller beteiliger Teile eine wichtige Maßnahme. Meist erkennt man hier schon korrodierte Stecker oder gebrochene Kabel. Zur Not kann man die Taster auch mal auseinander bauen um nach defekten Stellen zu suchen und diese zu beseitigen oder dann ggf. auszutauschen. Man kann alle Fehler messtechnisch erfassen. Wenn man das nicht kann, sollte man es auch lassen. Du würdest ja sicher auch keine Herz OP an jemandem durchführen, nur weil dir der Arzt zu teuer ist....
Tino
Super, genaus sogeht das mit der Fehlereinkreisung.., systematisch und Step by Step.
Dafür brauchst Du I...a Software auf dem Laptop und musst damit umgehen können. Ansonsten Werkstatt mit entsprechender Ausrüstung zum Auslesen oder Du kennst jemand der das kann.
Für mich sieht das aus:
Zylinder 1+3 geht in Richtung Fett, Zylinder 2 definitiv zu Fett, 4-6 scheint ok für mich.
Geht der Motor in den Schichtladebetrieb? Wenn nicht würde das Kerzenbild 1-3 passen, Bank 1 wird angefettet weil ev. Injektor 1 und 3 zu wenig Einspritzen, Injektor 2 arbeitet soweit normal und wird jetzt aber überfettet, gemeinsame Regelung 1-3 auf Bank 1…,
Wenn der Motor in Schichtladung läuft kann Injektor 2 das Problem verursachen, da in Schichtladung jeder Injektor einzeln gesteuert wird.
Der N53 ist im Kern ein guter Motor finde ich, problematisch wird es wenn Fehler wie:
Verbrennungsaussetzer
Zündaussetzer
Startprobleme
und die damit einhergehenden Fehler wie Ruckeln, Unrunder Motorlauf usw. kommen.
Die Fehlersuche ist nicht einfach und wird schnell ins Geld gehen wenn auf Verdacht angefangen wird Teile auszutauschen. Die richtige Interpretation der Fehler Codes sowie ein systematisches Vorgehen ist sehr wichtig dabei. In welchem Betriebsmodus tritt der Fehler auf? Im Schichtlade Modus bei geringer Last oder im Homogenen Modus oberhalb 4000 Rpm? Schon beim Start weil kein Benzindruck anliegt oder dieser zu gering ist, Tankpumpe oder doch HDP?… Defekte Injektoren oder HDP der ersten Baureihe? Das kann man dem Motor nicht anlasten, das gibt es bei allen Herstellern, Stichwort Kettenlängung, Kolbenringe usw.
Ich habe bis heute noch von keinem Kapitalen Motorschaden vom N53 gelesen oder gehört, da gibt es bei BMW andere Kandidaten.
Gruß,
Alles Glück dieser Welt Martin, auf dass das "Leiden" ein Ende hat...👍
Man sollte vielleicht für eine Hilfestellung noch vermerken, dass das Umstecken der Injektorenanschlüsse rein für die elektrische Prüfung über den Fehlerspeicher eine sinnvolle Maßnahme ist. Nicht, dass noch jemand auf die Idee kommt, damit den Motor zu starten...
Genau auf solche Situationen meinte ich mich mit meinem Spruch: "technische Laien, Halbwissen.." in dem Post Ölreiniger.
Ohne mich direkt angesprochen zu fühlen, dann ist es ja gut, das ich eine Berufsausbildung + zwei HS-Abschlüsse im Ingenieurbereich/Technik habe. Erzähl mir also bitte mehr...
Warum soll ich Dir mehr Erzählen? Mit Deiner Ausbildung fällst Du ja nicht in die Angesprochenen , bemerkst Du ja selber weil: Ohne mich direkt angesprochen zu fühlen
Öl-Reifen-Bremsen…, überall Experten und Inhaber der absoluten Wahrheit !
Wenn ich eines in meinem technischen Berufslebens seit mehr als 50 Jahren gelernt habe:
Diskutiere nicht mit einem Laien, oder Halbwissenden, sie ziehen dich auf Ihr Niveau herunter und schlagen dich dort mit ihrer ”Erfahrung”…,
Aber, jeder wie er kann und möchte, ist ja schließlich sein eigenes Geld und die Wirtschaft muss ja auch am laufen gehalten werden …😉
Gruß,
Wechsel zuerst das Relais hinter dem Handschuhkasten aus. Wenn die Pumpe dann immer noch nicht anlaufen sollte, Verkabelung an der EPKS( elektronische Kraftssoffpumpen Steuerung) überprüfen. Auch wenn das Relais klickt heißt das nicht das alle Kontakte darin schließen bzw. guten Kontakt machen wenn sie "Verbrannt" sein sollten.
Ok, denke die DME ist ok, jetzt sollte der Unterbruch aber zu finden sein, nur mal so gefragt: Wären die Steckerkabel der Injektoren lang genug um z.Bsp. Zyl. 2 auf Zyl.3 zu tauschen zum Testen?
Gruß,
Anscheinend liegt es nicht am Steuergerät, da ist immer noch ein Kurzschluss oder Leitungsunterbrechung.
Und so lange das so ist brauche ich mit der Hochdruckpumpe erst gar nicht anzufangen.
Bekommst Du den Motor zum laufen? Wenn ja, mit Aussetzern? Oder springt nicht an.
Toi toi toi.., Du wirst ja Berichten. 
Alles anzeigen... wollt nur einwerfen, dass er von "nonstop" und "Der Rauch ist Weiß." schrieb - nicht von schwarzem ...
Nicht dass die Gurke am Ende Wasser zieht und dadurch die Verbrennung Faxen macht (Hypothese).
Aber dann müsste ja irgendwann der Füllstandssensor meckern und das tuts ja wohl nicht.
Moin,
Somit hast Du deine Frage schon selber beantwortet...😊
So wie das von CFM geschrieben wurde, das 1-3 und 4-6 im Homogenbetrieb jeweils zusammen angetaktet werden, dann ist das halbsequentielle Einspritzung. Und darum geht es, nichts anderes. Und das kann im Jahre 2008 doch nur ein Notprogramm sein, also muss da etwas im Argen sein.
Nicht ganz so mit dem Notprogramm, der N53 läuft auch im Homogenen Betrieb oberhalb von 3500 RPM da ab diesen Drehzahlen in der Regel hohe Leistung abgefordert wird, was soweit ich das verstanden habe der Schichtlade Betrieb nicht mehr funktioniert.., Schichtladung = Hoher Luftanteil und weniger Kraftstoff, deshalb auch mehrfach Einsprizung und Zündung pro Takt. Im Notlauf wird die Leistung zurückgenommen und ein gemäßigter Fahrbetrieb ist noch möglich.
BTW: Dem TE können diese Beiträge dennoch helfen den Fehler weiter einzukreisen, vorausgesetzt das technische Verständnis dafür ist vorhanden.
Stimmt, auf Lambda 1 heißt aber auch: Bank 1 & 2 werden getrennt geregelt, jeweils Zylinder 1-2-3 und 4-5-6. Sollten also in der Homogenen Regelung einer oder zwei Injektoren zu mager oder zu fett laufen, werden ALLE angereichert oder abgemagert, je nachdem…, somit erklärt sich der schwarze Ruß im Abgasrohr. Wenn abgemagert wird werden alle Injektoren abgemagert und somit ist die Chance groß das der Korrekt arbeitende Injektor dann zu wenig Sprit bekommt und es treten Verbrennungsaussetzer auf, z.Bsp. auf Zylinder 2, der Fehler liegt aber an den beiden anderen oder einem von beiden.
Genau deshalb ist es wichtig das der Motor im Schichtladebetrieb läuft damit über den Injektorabgleich via DME ein fehlerhafter Injektor erkannt werden kann.
Gruß,
