Hab mittlerweile das vierte AGR Thermostat drin auf eine Laufleistung von 130.000km. Die pfeifts durch wie nichts.
Habe das letzte auch schon zerlegt und gereinigt, aber es schließt nicht mehr.
Musst dich damit abfinden, die Qualität bei dem Teil ist echt ne Schande. Gut, dass es verhältnismäßig günstig ist sowie leicht zu tauschen.
Beim TE ist es eine Sechskantschraube.
Ich habe eine Torx verbaut, laut ETK ist dies auch so ab Werk.
https://www.leebmann24.com/de/de/component/mikrofilter-gehaeuseteile-641338#10
Auf dem Bild im vorderen Bereich siehst du eine kleine Sechskantschraube, die muss raus.
Beim Motorhaubendämpfer ist der Wasserlauf nur gesteckt, den raus nehmen.
Dann findest du in der Ablage 4 (glaub ich) Sechskant SW 13, diese verriegeln über einen kleinen Hebel die Ablage.
Bei dem Loch zum Innenraum hin sind es rundherum 3 Stück von den SW13, dort kannst du im Loch die Hebel fühlen und verstehst dann, wie diese funktionieren.
Ist kein Hexenwerk.
Ich schaue mir das nochmal genauer an, wenn ich mal wieder auf der Bühne bin, da ich glaube, es ging ohne den Halter zu demontieren.
Es ist schon eine Weile her seit dem Ölwechsel, daher bin ich mir da nicht mehr sicher.
Aber ich meine, ich habe nur die Innensechskantschrauben geöffnet, abgelassen und befüllt mit einer großen Spritze aus der Apotheke mit Schlauch dran.
In unseren Breitengraden wird auch Silikonfett eher als feuchte Angelegenheit empfunden.
ATE schreibt explizit trocken. Kein Silikonfett, keine Kupferpaste, keine Butter, nichts.
Danach Halter wieder dran, Motor laufen lassen, alle Gangstufen durch schalten, wieder Halter ab, ablassen, wieder befüllen usw.
Ich komme mit dem Halter nicht klar. Kann mich nicht erinnern, beim VTG Ölwechsel einen Halter abmontiert zu haben.
Hatte zum Öffnen der Schrauben aber auch einen abgesägten Innensechskantschlüssel. Umgehe ich damit dein Halter-Problem?
Ich habe die Führungsbolzen rausgehabt und alles ordentlich gesäubert und auch die Bolzen selbst mit gesäubert und auch gefettet
Hier ein Hinweis von ATE zum Thema Bolzen fetten.
Das Gummimaterial kann mit dem Schmierstoff reagieren und kann dann den Bolzen klemmen.
Kann ich bestätigen, habe dazu nun einen Thread hier eröffnet zum Meinungsaustausch über HVO
Mich wundert es ja, dass es zu HVO100 noch keinen eigenen Thread gibt, da es ja doch ein viel diskutiertes Thema ist.
Ich tanke HVO seit Anfang Dezember in meinen M57 mit KM-Stand 420.000km, optimiert seit 100.000km. Seitdem werde ich ca. 2500km gefahren sein.
Auf die Idee bin ich gekommen, da BMW seit einiger Zeit die Erstbefüllung der Dieselfahrzeuge im Werk mit HVO erledigt. Der M57 ist zwar nicht freigegeben, habs dennoch riskiert.
Meine Beobachtungen:
- ruhigerer Motorlauf
- bei Überholvorgängen etwas mehr Druck bei Drehzahlen ab 2000 1/min
- kein Geruch, weder am Auspuff noch an den Fingern nach dem Tanken
- bei Minustemperaturen viel besseres Startverhalten
- ein etwas höherer Verbrauch von 0,2-0,3L
Ich hoffte ebenso auf einen etwas längeren Regenerationsintervall des DPF, aber der blieb in etwa gleich hoch bei ca. 800-900km.
Soweit ich weiß, könnte das aber die fest einprogrammierte Wegstrecke sein, welche die DDE zur Zwangsregeneration zwingt.
Wir wollten dann wissen, ob HVO auch eine gewisse Schmierfähigkeit hat wie Diesel.
Im Messbecher sieht es fast aus wie Wasser, zwischen den Fingern fühlt es sich sehr ähnlich an wie Diesel.
Klar, kein wissenschaftlicher Beweis, aber nice to know.
Auf dieser Homepage gibts noch ein paar Infos darüber: https://hvo100.team/
Wer fährt noch HVO?
Interessanter Punkt. Hast du dazu eine verlässliche Quelle?
Vom Grundsatz her bin ich deiner Meinung.
Besser den DPF gleich auf den Müll und AGR + DPF rausprogrammieren lassen.
Die beiden Aussagen konkurrieren. Du gibst Moritz' Einwand Recht und stimmst dem technisch sinnvollen Aspekt zu, betitelst diese Baugruppen aber zeitgleich als Müll.
Ich kann deinen Groll verstehen gegenüber der Doppelmoral, welcher wir in allen Bereichen so oft ausgesetzt sind.
Aber andere verstehen das nicht, lesen deinen Beitrag hier und rupfen das ganze raus aus ihren Autos.
Und wenn sie nicht erwischt werden von Polizei, TÜV, etc. hauen sie schön alles ungefiltert auf die Straße und die Gehwege. Ist doch sooo cool, wenns schön schwarz raucht.
Wie gesagt, ich versteh dich. Wenn Schweröltanker Tonnen an Öl und Giftstoffe ins Meer leiten, fragt man sich schon wer hier was nicht verstanden hat.
Aber ich denke dabei auch an mein Kind, welches auf dem Gehweg zur Schule den Dreck abbekommt, welchen du raushaust ohne DPF und co.
E61Moritz danke für deinen Input. Mir fehlt Sachlichkeit im Alltag viel zu oft.
Das Video wird mir als nicht verfügbar angezeigt
Luk und Sachs nehmen sich nichts, da würde ich nach Preis/Geschmack entscheiden.
Schrauben für die Druckplatte sind in der Regel nicht mit dabei. Würde ich ersetzen, da der Innensechskant gerne mal rund wird.
Bedenke, die Kupplungsscheibe muss zentriert werden, bevor du den Arretierstern aus der vorgespannten Druckplatte entfernst. Dafür gibts Spezialwerkzeug, oder du wickelst über eine Nuss so lange Klebeband, bis die Durchmesser passen.
Da steckt schon Arbeit drin. Überleg dir gut, den Schwung auch mit auszutauschen wenn das Fahrzeug noch länger bleiben soll.
Ich halte nichts von entfernen der Bauteile, habe nun 430tkm drauf und nichts ist ausprogrammiert oder entfernt. ASB und Komponenten rundherum sauber. Lediglich Frischluftrate erhöht.
Schau dir zuerst das AGR-Thermostat an. Ist vergleichsweise leicht auszubauen und schnell geprüft (von beiden Seiten durchpusten) Das war bei mir tatsächlich schon 3x defekt.
Hier mal die Anforderungen für die Regeneration:
- die Kühlmitteltemperatur muss größer 75 °C sein
- die Abgastemperatur vor dem Dieselpartikelfilter muss größer 240 °C sein
- es muss genügend Kraftstoff vorhanden sein (Reservekontrollleuchte leuchtet nicht). Beim Aufleuchten der Reservelampe wird die Regeneration abgebrochen.
- es dürfen keine Fehlerkodes vom Luftmassensystem, Abgassystem und Sensoren in der DDE gespeichert sein
- die Fehlerkodes 480A / 245700 (ab F01) und 481A / 245800 (ab F01) müssen den Status "momentan nicht vorhanden" besitzen
- konstante Fahrgeschwindigkeit ab etwa 60 km/h (etwa 38 mph). Optimal ist eine Geschwindigkeit von etwa 100 km/h (etwa 60 mph).
Wie fit ist die Batterie?
Meiner verlor mal aufgrund schwacher Batterie (war meine Vermutung) den Abgleich zwischen EWS und DDE.
Konnte mit passender Software wieder abgeglichen werden und sprang sofort an.
Aber auch hier, Fehlerspeicher hilft.
Du kannst die Strecke noch in Ruhe fertig fahren.
Der FS-Eintrag ist bei vielen unbemerkt hinterlegt, da er keine Warnleuchte aufleuchten lässt.
Es ist einfach nach x-KM das Öl verschlissen und soll demnächst ausgetauscht werden.
Nach dem Wechsel bitte den Intervall zurück setzen und die Kupplung im VTG kalibrieren (ISTA-Ablauf)
Interessantes Thema, bei mir funktioniert die Hydraulik auch nicht mehr.
Passen die für die normale Heckklappe ohne Probleme? Aufnahmen der Dämpfer gleich?
Vielleicht rüste ich das auch zurück.
Gute Idee, aber ich möchte was universelles um bei jedem Fahrzeug den Ruhestrom messen zu können 
Nach weiterer Recherche zur Funktionsweise bei der Gleichstrommessung bin ich nun doch zum Entschluss gekommen, mir kein Zangenamperemeter zu holen, da die Messtoleranzen einfach zu hoch sind bzw. die Wiederholgenauigkeit auch darunter leidet.
Werde mir ein Zwischenkabel mit Klemmen anfertigen, welches ich mit einem Multimeter einschleifen kann.
Ist dann das Fahrzeug eingeschlafen, entferne ich das Zwischenkabel und kann so den Ruhestrom ablesen.
