Beiträge von saft6luck

    Wäre diese Variante auch machbar? Wenn ich z.B einen CIC Hifi-Verstärker mit dem Anschluss 2.Bild nehme und da ich eine TCU verbaut habe und diese einen Lichtwellenleiteranschluss besitzt, einen Y-Verbinder Lichtwellenleiteradapter nehme und den mit dem Verstärker verbinde, oder andere Variante den Logic7 Verstärker nehme wie in Bild 3 und einfach anschließe inkl. Lichtwellenleiter. Dann sollten die Subs doch wieder laufen oder nicht, der Rest läuft über CIC? Im Anhang der Stecker vom alten Hifi Verstärker (Subs) und Bild 2 Anschluss des neuen CIC- Hifi-Verstärkers oder Bild 3 einen Logic7 Verstärker nehmen und Stecker 1 zu 1 umstecken da nur die Subs im Stecker sind und wird über Lichtwellenleiter angesteuert.


    TCU ist ja nicht ausschlaggebend, sondern LWL muss für den L7 aktiviert werden ... aber mit TCU ist der LWL schon im Kofferraum, das stimmt.


    Der CIC Hifi Verstärker benötigt das analoge Signal, d.h. LWL ist da nicht interessant.


    Da dir der Klang offensichtlich nicht so wichtig ist:

    • Den alten CCC Hifi Verstärker solltest du genauso weiter betreiben können, musst nur den Eingang richtig am CIC anschließen, evtl. High->Low Wandler, weiß aber sicher einer hier.
    • Gleiches gilt für den CIC Hifi Verstärker, der immer am analogen LS Ausgang betrieben wird.
    • Oder eben den L7 mit LWL nehmen, dann muss aber der Sound am LWL auch aktiv sein und dann gehen vermutlich (aber das kannst du ja schnell testen) die analogen LS Ausgänge nicht mehr.

    Hab leider auch nur noch ein paar gebrauchte Boards übrig, oder von meinen kompletten Steuergeräten ein paar ältere Versionen, die für DIY genauso gehen und die ich sonst ausschlachten würde.

    Lieferbar wäre ansonsten momentan z.B. CY8CPROTO-064B0S3, wofür ich die SW anpassen könnte (sind allerdings 3 Boards im Set).


    Wer Interesse hat, PM an mich.

    Als Schlußfolgerung:

    - Der Lenkwinklesensor macht Probleme bei Boardspannungsproblemen

    - Man hätte den Lenkwinkel während der Fahrt einfach mal beobachten können -> hätte da auffallen müssen.

    - Die anderen Symptome wurden nicht genannt, oder? -> die Helligkeit der Tachobeleuchtung schwankt deutet auf Lima, wenn nicht sogar schon auf ziemlich leere Batterie

    Umweltbedingungen existieren für sehr viele Fehlerspeichereinträge, eigentlich für sehr viele Steuergeräte und deren Fehlerspeichereinträge.

    Das sind (pauschale) Daten, die zu den Fehlern gespeichert werden und bei der Fehleranalyse helfen sollen.


    "Je nach Steuergerät" werden diese (auch "Umweltdaten" genannten) Werte zur Verfügung gestellt, da nicht jedes Steuergerät genügend EEPROM (damals sehr teuer) verfügbar hat, um die Daten überhaupt dauerhaft zu speichern.


    Das Vorhandensein von "Umweltbedingungen" lässt keinerlei Rückschluss auf Abgasrelevanz zu, auch wenn diese Daten bei der DDE/DME sehr viele Motorrelevante Daten enthalten. Meist werden die Umweltdaten sowieso steuergeräteeinheitlich pauschal mit jedem Fehler gespeichert.


    Ps. Mit besseren Möglichkeiten bei späteren Baureihen wurden einige Einschränkungen aufgehoben, die hier aber noch relevant sind.


    Dieser Zusammenhang beim Fall im Schrauber-FB ist also Zufall.

    Der Schlüssel wird vom CAS über die LF Induktionsspule (125kHz) (die bei dir wohl nicht abgebildet ist) am Zündschloss geladen.

    Vermutlich wäre die Wegfahrsperre aus einem z.B. e46 eine einfache Basestation zum Laden des Schlüssels oder ein 125kHz Funktionsgenerator.


    Die Schlüssel haben eine Kennung, die für die Personalisierung verwendet wird. Verschiedene Steuergeräte speichern sich zu den unterschiedlichen Kennungen individuelle Einstellungen, die bei Verwendung des jeweiligen Schlüssels wieder hergestellt werden. Es kennt also nicht der Schlüssel das CCC, sondern das "was auch immer" stellt sich auf den anderen Schlüssel ein. (=Key-Memory)

    Alles was du an Beispielen anführst hat was mit dem Druck zu tun und von da her auch mit den Umdrehungen.

    Um es mal aufzulösen: Der Druck ändert nichts an den Umdrehungen, jedenfalls nicht so wie von dir gedacht und eben allgemein verstanden. Der Reifendruck verändert zwar den Radius von Radnabe zur Aufstandsfläche, der Reifen rollt aber auf dem Umfang (=Rollumfang) und der ändert sich durch den Reifendruck nicht, insbesondere da moderne Reifen auf einem Stahlriemen laufen, der dem Reifendruck nicht nachgibt, denn sonst würden breite Reifen nicht auf flachen Aufstandsflächen laufen. Die flache Aufstandsfläche ist aber nicht der wesentliche Faktor, sondern der Umfang, der abgerollt wird und der die Drehzahl des Reifens pro Strecke bedeutet. Erst wenn der Reifendruck schon deutlich unter den kritischen Druck gefallen ist, läuft der Reifen nicht mehr auf dem normalen Rollumfang und dann ist es für den Reifen schon lange zu spät.


    Somit ist also der "so offensichtliche" Radius nicht relevant und die Drehzahl ändert sich im wichtigen Druckbereich nicht wesentlich. Dies bedeutet aber auch, dass man einen Druckverlust beim Indirekten System nicht einfach durch Vergleich der Drehzahlen erkennen kann, sondern Drehzahlschwankungen, die durch geändertes Abrollverhalten entstehen, vergleichen muss, mit gelerntem und mit Reifen an den anderen Positionen (die bei der kleinsten Kurve unterschiedlich laufen). Straßenunebenheiten, Straßenbelag, Kurven, Beschleunigung, Abbremsen, Beladung, Luftdruck, Temperatur, Nässe, Alter, Abnutzung, Mischbereifung, eine Seite steht in der Sonne, etc. etc. etc. beeinflussen ständig das Abrollverhalten und somit wird die Druckerkennung beim Indirekten System zum Glücksspiel. Meist wird nicht gewarnt, dauert ewig, vielfach auch falsch, schleichender Druckverlust gar nicht, nur die original Reifengrößen richtig, etc. etc.

    Das System ist Schrott und auch nicht vergleichbar mit den modernen Indirekten Systemen, die genauere Sensoren, Messverfahren und andere Algorithmen verwenden.

    Könnte so ein Fehlerfall auch durch ein geändertes Differential mit anderer Übersetzung entstehen?

    Bei nur geänderter Übersetzung im Diff eigentlich nicht. Das Getriebe überwacht das zwar, lernt eine konstant geänderte Übersetzung aber an.


    Bei Sperrdifferential, wenn bei etwas stärkerer Kurvenfahrt der Unterschied zu gering wird, passen Lenkwinkel und Reifendrehzahl nicht zusammen. Dann kommt entweder unplausibler Lenkwinkel oder unplausible Geschwindigkeit, je nach dem, ob der Schlupf innen oder außen größer ist. Der Fehler ist dann aber im DSC und selbst bei 40% Sperre eher die Ausnahme.

    CAN Botschaft AA kommt von der Motorsteuerung und enthält u.A. Statusinformationen zum Tempomat und zur Motordrehzahl. Könnte ein Fehlerhafter Zustand des Tempomats sein, den das Kombi "nicht mag" oder die Drehzahlinformation schwankt zu stark.


    Fehler 2F4F ist in der Motorsteuerung erkannt worden und das Ergebnis der Plausibilisierung der Geschwindigkeit -> Ein Geschwindigkeitssignal verhält sich unplausibel. Die Motorsteuerung kennt die Motordrehzahl und erhält ansonsten Geschwindigkeitsinformationen vom DSC und dem Kombi. Ein fehlerhafter "Motordrehzahlsensor" könnte also auch eine Ursache für das Verhalten sein.


    Wenn nur carly verfügbar ist, die Fehler löschen und prüfen, ob und wann sie wieder kommen.


    Sind/waren das wirklich alle Fehler?

    Die 10% beziehen sich auf die Beladungsschwankungen.

    Bei Lastwechsel ändert sich der Druck im Reifen wegen der Änderung der Aufstandsfläche, die das Volumen verringert. Diese Änderung macht aber deutlich weniger als 10% aus und ist im normalen Fahrbetrieb nicht erkennbar. Auf der Nordschleife wäre das eher ein Thema.

    Es ist auch weniger eine Druckerhöhung durch Beladung verursacht, sondern eine Druckerhöhung notwendig zur Kompensierung der Beladung, was die Einflussgröße und -richtung deutlich macht.