Beiträge von saft6luck

    Als Schlußfolgerung:

    - Der Lenkwinklesensor macht Probleme bei Boardspannungsproblemen

    - Man hätte den Lenkwinkel während der Fahrt einfach mal beobachten können -> hätte da auffallen müssen.

    - Die anderen Symptome wurden nicht genannt, oder? -> die Helligkeit der Tachobeleuchtung schwankt deutet auf Lima, wenn nicht sogar schon auf ziemlich leere Batterie

    Umweltbedingungen existieren für sehr viele Fehlerspeichereinträge, eigentlich für sehr viele Steuergeräte und deren Fehlerspeichereinträge.

    Das sind (pauschale) Daten, die zu den Fehlern gespeichert werden und bei der Fehleranalyse helfen sollen.


    "Je nach Steuergerät" werden diese (auch "Umweltdaten" genannten) Werte zur Verfügung gestellt, da nicht jedes Steuergerät genügend EEPROM (damals sehr teuer) verfügbar hat, um die Daten überhaupt dauerhaft zu speichern.


    Das Vorhandensein von "Umweltbedingungen" lässt keinerlei Rückschluss auf Abgasrelevanz zu, auch wenn diese Daten bei der DDE/DME sehr viele Motorrelevante Daten enthalten. Meist werden die Umweltdaten sowieso steuergeräteeinheitlich pauschal mit jedem Fehler gespeichert.


    Ps. Mit besseren Möglichkeiten bei späteren Baureihen wurden einige Einschränkungen aufgehoben, die hier aber noch relevant sind.


    Dieser Zusammenhang beim Fall im Schrauber-FB ist also Zufall.

    Der Schlüssel wird vom CAS über die LF Induktionsspule (125kHz) (die bei dir wohl nicht abgebildet ist) am Zündschloss geladen.

    Vermutlich wäre die Wegfahrsperre aus einem z.B. e46 eine einfache Basestation zum Laden des Schlüssels oder ein 125kHz Funktionsgenerator.


    Die Schlüssel haben eine Kennung, die für die Personalisierung verwendet wird. Verschiedene Steuergeräte speichern sich zu den unterschiedlichen Kennungen individuelle Einstellungen, die bei Verwendung des jeweiligen Schlüssels wieder hergestellt werden. Es kennt also nicht der Schlüssel das CCC, sondern das "was auch immer" stellt sich auf den anderen Schlüssel ein. (=Key-Memory)

    Alles was du an Beispielen anführst hat was mit dem Druck zu tun und von da her auch mit den Umdrehungen.

    Um es mal aufzulösen: Der Druck ändert nichts an den Umdrehungen, jedenfalls nicht so wie von dir gedacht und eben allgemein verstanden. Der Reifendruck verändert zwar den Radius von Radnabe zur Aufstandsfläche, der Reifen rollt aber auf dem Umfang (=Rollumfang) und der ändert sich durch den Reifendruck nicht, insbesondere da moderne Reifen auf einem Stahlriemen laufen, der dem Reifendruck nicht nachgibt, denn sonst würden breite Reifen nicht auf flachen Aufstandsflächen laufen. Die flache Aufstandsfläche ist aber nicht der wesentliche Faktor, sondern der Umfang, der abgerollt wird und der die Drehzahl des Reifens pro Strecke bedeutet. Erst wenn der Reifendruck schon deutlich unter den kritischen Druck gefallen ist, läuft der Reifen nicht mehr auf dem normalen Rollumfang und dann ist es für den Reifen schon lange zu spät.


    Somit ist also der "so offensichtliche" Radius nicht relevant und die Drehzahl ändert sich im wichtigen Druckbereich nicht wesentlich. Dies bedeutet aber auch, dass man einen Druckverlust beim Indirekten System nicht einfach durch Vergleich der Drehzahlen erkennen kann, sondern Drehzahlschwankungen, die durch geändertes Abrollverhalten entstehen, vergleichen muss, mit gelerntem und mit Reifen an den anderen Positionen (die bei der kleinsten Kurve unterschiedlich laufen). Straßenunebenheiten, Straßenbelag, Kurven, Beschleunigung, Abbremsen, Beladung, Luftdruck, Temperatur, Nässe, Alter, Abnutzung, Mischbereifung, eine Seite steht in der Sonne, etc. etc. etc. beeinflussen ständig das Abrollverhalten und somit wird die Druckerkennung beim Indirekten System zum Glücksspiel. Meist wird nicht gewarnt, dauert ewig, vielfach auch falsch, schleichender Druckverlust gar nicht, nur die original Reifengrößen richtig, etc. etc.

    Das System ist Schrott und auch nicht vergleichbar mit den modernen Indirekten Systemen, die genauere Sensoren, Messverfahren und andere Algorithmen verwenden.

    Könnte so ein Fehlerfall auch durch ein geändertes Differential mit anderer Übersetzung entstehen?

    Bei nur geänderter Übersetzung im Diff eigentlich nicht. Das Getriebe überwacht das zwar, lernt eine konstant geänderte Übersetzung aber an.


    Bei Sperrdifferential, wenn bei etwas stärkerer Kurvenfahrt der Unterschied zu gering wird, passen Lenkwinkel und Reifendrehzahl nicht zusammen. Dann kommt entweder unplausibler Lenkwinkel oder unplausible Geschwindigkeit, je nach dem, ob der Schlupf innen oder außen größer ist. Der Fehler ist dann aber im DSC und selbst bei 40% Sperre eher die Ausnahme.

    CAN Botschaft AA kommt von der Motorsteuerung und enthält u.A. Statusinformationen zum Tempomat und zur Motordrehzahl. Könnte ein Fehlerhafter Zustand des Tempomats sein, den das Kombi "nicht mag" oder die Drehzahlinformation schwankt zu stark.


    Fehler 2F4F ist in der Motorsteuerung erkannt worden und das Ergebnis der Plausibilisierung der Geschwindigkeit -> Ein Geschwindigkeitssignal verhält sich unplausibel. Die Motorsteuerung kennt die Motordrehzahl und erhält ansonsten Geschwindigkeitsinformationen vom DSC und dem Kombi. Ein fehlerhafter "Motordrehzahlsensor" könnte also auch eine Ursache für das Verhalten sein.


    Wenn nur carly verfügbar ist, die Fehler löschen und prüfen, ob und wann sie wieder kommen.


    Sind/waren das wirklich alle Fehler?

    Die 10% beziehen sich auf die Beladungsschwankungen.

    Bei Lastwechsel ändert sich der Druck im Reifen wegen der Änderung der Aufstandsfläche, die das Volumen verringert. Diese Änderung macht aber deutlich weniger als 10% aus und ist im normalen Fahrbetrieb nicht erkennbar. Auf der Nordschleife wäre das eher ein Thema.

    Es ist auch weniger eine Druckerhöhung durch Beladung verursacht, sondern eine Druckerhöhung notwendig zur Kompensierung der Beladung, was die Einflussgröße und -richtung deutlich macht.

    Die Beladung spielt aber auch noch mit rein? 10% Schwankungen sind da typisch und beeinflussen doch alle möglichen Parameter (Rollumfang, Druck, Temperatur)?

    Die Beladung ist ein Faktor für den notwendigen Druck, nicht für die isochore Eigenschaft des Druckes. Woher hast du das mit den 10%? Ist das das Resultat, wenn man den Zusammenhang Druck/Temperatur ignoriert?

    Der Rollumfang ändert sich nicht mit dem Druck (-> Stahlgürtel).

    Weil auf ebay hab ich genau dieses Weise gefunden da steht auch RDC drauf.


    Dieses schwarze Steuergerät sieht aber dann bei rdc und Lowcost gleich aus oder? Nur das das Lowcost halt Steuergerät und Antenne ist. Während normales rdc nur die Antenne beinhaltet.

    Wenn das 2 Steuergeräte sein sollen, dann wäre es richtig. Ist dann zumindest auf dem Bild schlecht zu erkennen.


    Das Gehäuse ist gleich, ja.

    Das weiße Steuergerät gehört nicht zu RDC, ist vermutlich ein Fehlkauf.

    Das RDC Steuergerät ist bei RDC lowcost im Antennengehäuse, bei RDC ein kleines Steuergerät mit einem Stecker.

    Die Anzeige bei RDC lowcost sollte statt der Striche die Temperatur enthalten.


    Das Steuergerät kannst du auch mit Kabelbinder befestigen, ja. Es muss nur ausreichend weit von Blechteilen entfernt sein und ausreichend weit hinter der Hinterachse, damit die Positionserkennung der Sensoren funktioniert.

    Also funktionieren auch nur bestimmte Sensoren mit Lowcost und andere nur mit RDC? Oder halt die Universallösung die mit beiden funktioniert. Auf welcher basis wird hier gesendet? 233mhz? Oder 433? Weißt du das?


    Zu welchem system würdest du heutiger Stand 2022 tendieren?. Immer noch zu RDC? Oder lieber Lowcost?


    Ich habe ein cic verbaut letzte Baureihe. Zukünftig soll aber ein NBT EVO eingebaut werden somit hätte ich dann auch die Druckanzeige. Funktioniert das aber mit dem rdc? Oder muss da auf jeden Fall die Lowcost wie aus den F Modellen rein?

    Das System beim E6x sendet auch in USA mit 433MHz. Da in USA lange Zeit die 433MHz "nicht frei" war, wurde bei Vorgängersystemen 315MHz verwendet. Daher ist in USA der Universalsensor UVS7050, der eine Umschaltbare Sendefrequenz beherrscht, gebräuchlich. Für Europa und die 2 RDC Systeme ist dies aber nicht notwendig.


    Da ich mein Display habe, würde ich immer das getriggerte System einbauen. Wer ein NBT EVO verbauen will, kann beide Systeme verbauen, wobei aber nur das lowcost die Temperaturanzeige im NBT unterstützt. Wer nicht versteht, dass der Druck sich mit der Temperatur ändert, wundert sich vermutlich wegen der ständigen (geringen) Druckschwankungen zwischen Stand und Fahrt. Mit Temperaturanzeige wird das klarer. Während der Fahrt schau ich aber eh nicht drauf und die Warnung kommt so oder so.

    Die Reifen-Temperatur wird beim Standart-RDC aber auch nicht gemessen bzw. beachtet?

    Doch, sie ist essentiell für die Warnung. Die Temperatur des Reifens steigt während der Fahrt immer an und verursacht so eine Druckerhöhung. Der Solldruck wird bei 20°C angegeben, darf aber bei niedrigeren Temperaturen einen Minimalwert nicht unterschreiten. Auf diese Differenz wird bewarnt, d.h. es wird der Isochore Druck bewarnt und eine Temperaturerhöhung des Reifens antizipiert. Gleichzeitig wird aber auch der absolute Druck von 1,6bar bewarnt, der niemals unterschritten werden darf, egal bei welcher Temperatur. Es ergibt sich also eine lineare Druck/Temperatur-Warnschwelle, die beim Minimaldruck, spätestens aber bei 1,6 bar abgeflacht ist.

    Ohne Temperaturmessung wäre eine sinnvolle Bewarnung also nicht möglich.