Prüfen ob das Magnetventil angeschlossen ist. Es befindet sich ganz hinten an der Ansaugbrücke, quasi zwischen dem 6. Zylinder und der Stehwand.
Beiträge von Zlatko
-
-
Ihr verwechselt hier aber den VFL und LCI.
Beim VFL muss nichts mechanisch entriegelt werden. Zündung einschalten (Klemme 15, nicht Klemme R), Bremse treten und den Wählhebel auf "N" ziehen.
Beim LCI gibt es die mechanische Entriegelung unter der Blende am Wählhebel.
-
Na mal langsam, dein Thread ist gerade Mal 2 Stunden alt?
Die Verbindungsstecker der Lambdasonden befinden sich wie von Dir vermutet unterhalb der grauen Akustikabdeckung, eingeclipst auf der Kratfstoff"rail". Diese zu demontieren dauert aber keine 10 Minuten, Ventildeckel selbst bleibt natürlich drauf.
Die Sonden selbst sind unmittelbar nach dem Zylinderkopf in die Krümmer geschraubt. Mit dem von Dir beschriebenen Werkzeug bekommt man die schon gewechselt, ein bissl Gefummel (gerade mit dem Kabel welches mitgedreht werden muss) ist es aber immer.
-
Bei einer Limousine ist das eine ganz andere - weitaus einfachere - Sache...
-
Unseren N53 in Empfang nehmen...
Anlasser tot!
-
Kannst Du mal die Rechnung einstellen?
-
Wie viele Kinder magst Du denn haben? Wir habe zwei und der E60 eignet sich seit Jahren perfekt.
Unseren Zwillingskinderwagen hat er quasi gefressen.
Zudem war die 525iA Limo einfach schön - auch vor der Kita!
Da würde ich nie auf Touran/Zafira umsteigen wollen... -
Als N53 Fahrer ist I*PA unumgänglich. Hier kannst Du dir dann die VANOS Gebersignale ansehen, inkl. Vergleich zum Sollwert. Anschliessend können beim N53 auch die Stellgliedansteuerungen aufgerufen werden. Dort sieht man, mit welchem PWM Signal die Magnetventile angetaktet werden.
Gut möglich dass min. eine VANOS Einheit nicht mehr verstellt bzw. träge verstellt. Wenn die Fehlereinträge zur Korrelation abgelegt werden, war eine Nockenwelle mehrere Sekunden um min. 20 Grad weg von Sollwert.
Für fehlerhaftes Ansteuern einer eigentl. intakten VANOS Einheit gibt es neben den Magnetventilen noch die Rechteckringe an den Nockenwellen selbst die undicht werden.
In I*STA (und damit u.a. beim Freundlichen...) gibt es Testmodule zum Test/Ansteuern der Einheiten. Das wäre vor wildem Tausch der Sensorik auf jeden Fall ratsam gewesen...
-
Ventilspiel einstellen ist aus heutiger Sicht auch selten, ein Zahnriemenwechsel bei einem BMW aber viel mehr, denn nur M20 und M40 Motor hatten einen.
-
Ventilspiel wurde geprüft und die Wasserpumpe tatsächlich prophylaktisch ersetzt.
Anlass war aber eigentlich ein Zahnriemenwechsel!
-
Eine in der BMW Welt seltene Servicearbeit!?
-
Thermostat zu tauschen ist kein Fehler, gelegentlich geht das Heizelement kaputt und damit fällt die Kennfeldsteuerung aus.
-
Der Fehler liegt schon an der Pumpe selbst. Pierburg aus dem Zubehör hält dann wieder min. 120.000 km...
-
Unbedingt einen Test mit einer Nebelmaschine durchführen.
-
Hast Du den nach Saarbrücken einem Phil verkauft?
-
Kürbisse schnitzen mit den Kids.
Hab eine N53 Edition geschnitzt:
-
Nimm Dir mal ein (!) Überbrückungskabel her und verbinde den Motor irgendwo am Alu mit dem Masse-Fremdstartpunkt am Federbeindom.
Das Masselkabel zwischen Motor und Karosserie kann sehr seltsame Probleme verursachen die auch nur gelegentlich auftreten. Mit der Brücke stellst Du temporär eine frische Verbindung her. Aber darauf achten, dass die Klemme auch richtigen Kontakt hat. Sonst geht der Test natürlich in die Hose und man glaubt es liege nicht daran...
Ein einfaches Fremdstarten/Überbrücken mit einem anderen Fahrzeug/einem Starthilfegerät funktioniert bei defektem Masselabel ebenfalls nicht, da man hierbei ja normal ebenfalls an den vorgesehenen Masse-Fremdstartpunkt geht und somit auch keine Verbindung zum Motor herstellt!
-
Warum funktioniert das (Kennfeld)thermostat bei einem M54 noch, obwohl der Stecker oben gebrochen ist? So agiert es anscheinend nur als normales Thermostat, ohne die "Vorzüge" des Kennfeldthermostats zu haben, oder (präzisere Temperaturanpassung usw.)?
Ja, die "Mechanik" funktioniert trotzdem.
-
Er kommt in die vordere Bohrung:
-
Ich kann mir ehrlich gesagt nicht erklären was da passiert. Er rotzt für einen Moment sehr viel Kraftstoff rein um es gleich wieder zu korrigieren. Das sieht man ja an der Einsspritzzeit.
Auch ist nach dieser Zeit bereits der closed loop Modus (Lambdaregelung EIN) aktiv - er schaltet also schon lang vorher um.
Es gibt halt das Gerücht, dass Absacker und unrunder Lauf nach 30-40 Sekunden ein Bug sind. Daran glaube ich bei Dir auch fast.
Wenn Du sofort kalt losfährst passier nichts, oder? Das ist ebenfalls typisch dafür.
Alls allerletztes kannst Du mal die Öldruckregelung in I*PA beobachten, wenn er absackt. Sofern die aber konstant bleibt, fällt mir nichts mehr ein.
