Beiträge von Semplex

Maxl

Ist dir Leebmann24 ein Begriff?

Da kannst du dich gut anhand der Explosionszeichnungen, durch die einzelnen Bestandteile vom Fahrzeug durchhangeln.

Sind dann auch in der Regel Originalteile.

Staubschutzmanschette ETNr.: 31331110196

Danke für euere Geduld, weil ich mich erst jetzt melde.

Kurzfassung: Montagefehler.

Also, wir hatten das Federbein nochmal im Ganzen rausgenommen. Ging fix, weil das MTS Federbein kürzer ist als das Originale.

Somit mussten wir nur den Spurstangenkopf und die Koppelstange/Pendelstütze lösen. Dadurch konnten wir den Achsschenkel runterdrücken und das Federbein aus der Fixierung am Radträger holen.

Domlager abgenommen und gesehen, dass die Staubschutzmanschette, welche auf der Unterlegscheibe kommt, falsch herum drauf lag.
Da die Staubschutzmanschette konisch ist, harmoniert diese gut mit dem Axiallager im Domlager.
Die Sache ist aber, dass die Staubschutzmanschette auf der anderen Seite eine Kante hat.
Sicherlich, um mit der Unterlegscheibe besser abzuschließen, aber suboptimal fürs Axiallager.

Durch die Kräfte, die dort gewaltet hatten, war das Axialgelenk ziemlich lädiert gewesen, dadurch kam kaum noch eine Drehung vom Federbein um die eigene Achse zustande.

Leider habe ich die Komplettierung an der Vorderachse nicht begleitet, weil ich an der Hinterachse Zugange war.
Ich bin ehrlich und löse die Sache auf und lass sie nicht unter den Tisch fallen, weil es mir schon ein bisschen unangenehm ist.

Ich bedanke mich rechtherzlich an alle die sich gemeisam mit mir Gedanken gemacht haben, was da los ist

@Sequencer

Vielleicht wäre es wirklich sinnvoll eine zweite Unterlegscheibe beizupacken.

Schau mal, ich habe dir ein Bild mit angehängt. Mehr ist es auch nicht an Montage an der Vorderachse.

@Debo

Kann ich mir gut vorstellen, dass man sich darunter nichts vorstellen kann, aber das Video, welches ich oben im ersten Post gepackt habe, zeigt es ganz gut, was da abgeht beim einlenken.

Link zum Fahrwerk

TK63

Sehr sehr guter Hinweis, danke! Ich habe mir die Seiten aufmerksam durchgelesen und das kann echt schon gut möglich sein, wobei es da um eine ganz andere Sache geht. Ich werde mir auch solch Unterlegscheiben mit 37x2,5mm besorgen, bevor wir das Federbein morgen rausrupfen und dann mal Probe stecken.

Ich werde morgen auch das alte Federbein auseinander bauen, um zu schauen, wie es da ist. Genau das wollte ich ja umgehen und hab die benötigte Unterlegscheibe neu gekauft.

Sooooo

hab heute drunter geschaut, die Feder dreht sich mit, so lange bis es klonkt.

Habe das komplette Restgewinde runter geschraubt, bis zu dem Punkt wo die Feder locker im Federbein sitzt und oben am Federteller probiert zu drehen, da tut sich gar nichts mehr.

Sprich, Domlager und oberer Federteller sind eine Einheit geworden.

Warum kann ich nicht sagen, vielleicht die Unterlegscheibe zwischen Federteller und Domlager falsch herum eingebaut, so das wir das Domlager am Federbein im ausgebauten Zustand noch drehen konnten, nun aber sich vielleicht das Axiallager verabschiedet oder verkantet hat, sobald Druck auf die Sache kam. Denn dieser Klonk kam schleichend.

Wir bauen Samstag noch mal das Federbein aus, zerlegen es und begutachten.

Moin Sequencer,

ja das taten beide.

Die Unterlegscheibe hatten wir mit verbaut gehabt und zwar zwischen oberen Federteller und Domlager, sonst drückt der Federteller ins Axialgelenk vom Domlager und hat dann nur eine bedingte Gangbarkeit.

Ich werde morgen nach Feierabend den Karton mal auf der Bühne hochnehmen und schauen wo der Schuh nun drückt, weil wirklich erklären kann ich es mir nicht mehr.

Man ließt halt "Domlager kapput, warum wurden keine Neuen verbaut?!?!?!" oder "es wurde die Unterlegscheibe vergessen".

Meine Hoffnung ist, dass eventuell die Vorspannfeder nicht richtig zur Hauptfeder sitzt von den Windungen her oder anders rum.

Hallo zusammen in die Gemeinschaft

ich brauche euren Rat bzgl. Gewindefahrwerk.

Wir haben letztes Wochenende ein Gewindefahrwerk eingebaut.
Dabei haben wir uns an die Einbauanleitung vom Hersteller gehalten.

Bei mir knacken/klonkt nun die Federn beim starken Einlenken.

Die Federn scheinen sich zuspannen beim Lenken, so lange bis es ein Klonk gibt.
So ähnlich, wie in diesem kurzen Video zuhören und zu sehen:

YouTube: Feder springt beim Einlenken

Zwischen Domlager und Federteller gehört eine Unterlegscheibe, diese haben wir mit verbaut.
(Auf dem Bild die Nr. 6 - BMW TeileNr.: 31306763966)

e60-forum.de/index.php?attachment/24212/

Die Domlager sind nagelneu von Lemförde mit Axialgelenk.
(Hersteller Nr.: 27001 01)

Das Gewindefahrwerk selbst ist von MTS.
(Hersteller Nr.: MTSGWBM18)

Das Gewindefahrwerk hat eine Vorspannfeder und die Hauptfeder konnte man nur sehr schwer mit der Hand drehen, daher denke ich nicht, dass die Federn zu locker drin sitzen.
Hatte jemand so etwas schon mal gehabt und kann einen Tipp geben?

Ich hoffe du nimmst für deine Teile ausschließlich Original. Gerade bei den DISA Klappen und Magnetventile würde ich keine Kompromisse machen.

Kleiner Tipp, aber mit viel Zeiteinsparpotenzial:

• Luftfilterkasten weg
• Riemen runter
• Ansaugschlauch ab (von Luftfilterkasten zu Drosselklappe)
• Drosselklappe ab
• Lichtmaschine ausbauen (Achtung Alu Schrauben)

Dann kann man die kleine Disa auch so ausbauen und wieder einbauen.

Die Öffnung welche die Lichtmaschine frei gibt, ist groß genung, um die alte Disa raus zufädeln und die Neue wieder rein.

Die Schrauben für die kleine Disa sitzen außen an der ASB, muss man erstmal schauen wo die genau sind, kommt man aber gut ran.

Klappt super und wunderbar, da selber schon so gemacht.

Gibt es auch ein Video auf YT dazu (https://www.youtube.com/watch?v=g6MEvL_xXO4)

Oh dann lag ich ja richtig mit dem Freilauf

Bei mir scheint es die Welle in der Lichtmaschine zu sein, hatte bei mir den Freilauf getauscht gehabt, aber Geräusch blieb unverändert.

Ääh dieses tickern bekommst du gar nicht mehr weg, außer Motor öffnen und Hydros tauschen.

Du solltest mehr Langstrecke fahren und nicht nur 5km auf Arbeit und zurück, damit das Öl mal ordentlich heiß wird und alles an was nicht Öl ist verdampft (Sprit, Kondenswasser etc ...)

Oh das hört sich aber fies an und Respekt für die knappen 400.000km.

Ich würde auf den Freilauf der Lichtmaschine tippen.

Halte mal beim laufenden Motor und wenn das Geräusch wieder da ist, deine Hand auf der Lichtmaschine.

Vielliecht werden durch den defekten Freilauf solche Vibrationen verursacht, dass sich die Vibrationen auf anderen Teile überschwingt und es sich deswegen so anhört.

Oder eine Umlenkrolle am Riementrieb.

Ich meine auch, dass mein Freilauf anfängt genau die gleichen Geräusche zu machen, aber nicht so extrem.

Auch im Leerlauf und beim Anfahren, wenn die Drehzahl kurz unter Leerlauf geht.

Es hört sich bei mir an wie ein flattern. Wie wenn ein Hubschrauber in ganz weiter Entfernung zuhören ist.

Ich dachte erst, dass es unter der Abdeckung von den Innenraumfiltern herkommt, aber was soll da sein?

Beim handauflegen auf die Lichtmaschine, merke ich ein deutliches mechanisches Kratzen.

Gesundes neues Jahr euch und ausbleibende Reparaturen!

JoWiK

Oh schön das alles geklappt hat bei dir. Wenn man das Ausmaß erst einmal sieht, wie brüchig das tatsächlich ist, ist man doch erschrocken.

Mach dir keine Sorgen wegen des Entlüftungsschlauch von Vaico.

Ich hatte bei mir erstmal die ganzen Adaptionen gelöscht. Durch diese lange Zeit mit Falschluft gefahre tat es dem Auto ganz gut.

Hallo und guten Tag zusammen,

ich war jetzt ziemlich lange Abwesend - danke für euere Geduldt.

JoWiK

Genau, ich habe diese Entlüftungsleitung 11617522933 gebraucht und verbaut. Diese sitzt direkt an dem KGE-Gehäuse (schaut aus wie ein isoliertes UFO) und geht direkt 2 mal an die ASB und einmal in die KGE selbst.

Vielleicht scheint bei dir die ASB generell anderes zu sein. Du hast z.B. auch nur eine DISA-Klappe am 523i N52.

Schau mal durch die "Gitter" der ASB, ob du die KGE und die direkt angeschlossene Entlüftungsleitung erkennen kannst.

Bei mir kann ich auch genau die genannte Entlüftungsleitung sehen.

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Der N53 hat wiederum die KGE-Einheit direkt im Ventildeckel verbaut. Der Ventildeckel ist da auch aus Kunststoff.

Kommt gesund ins neue Jahr und startet gut durch!

Hallo liebe Leser und Leserinnen,

ich würde gerne meine Erfahrung zum Tausch der KGE samt Schläuchen teilen, um eventuell die Leute abzuholen, die ähnliche „Probleme“ haben mit diesem Motor und sich das erst gar nicht zutrauen, so wie ich anfänglich. Vorab sei gesagt, dass man ein bisschen an Erfahrung zum Schrauben mitbringen sollte. Wichtig ist auch eine gewissenhafte und konzentrierte Arbeit, sonst vergisst man etwas und wundert sich um so mehr, wieso es nicht besser oder gar schlimmer geworden ist.

Zur Orientierung habe ich mich an die beigefügte Dokumentation/Anleitung gehalten.
Diese stellt zwar einen BMW e90 da, aber ab Ansaugbrücke und Motor ist der Ablauf identisch (super Anleitung!!!).

Fahrzeug:
BMW e60 525i
10.2006 BJ
301.000km
N52B25

Gebrauchte und verbaute Materialien:
(Wichtig, tut euch selbst den Gefallen und verbaut Original-Material und macht den Motor nicht zu einer experimentellen Umgebung)

KGE Ölabscheider (11617531423)
KGE Rücklaufleitung (11157567801)
KGE Entlüftungsleitung (11157522931)
KGE Entlüftungsschlauch (11617559530)
Formdichtung Drosselklappe (13547522361) alternativ Elring
Satz Profildichtung Ansaugbrücke (11617547242) alternativ Elring

Bremsenreiniger

Luftdruckspraye (für Dreck wegpusten an Verbindung Einlasskanäle zu Ansaugbrücke)
Kontaktspraye
Lappen
gut sortierter Nusskasten + Verlängerungen
gute Ausleuchtung
Drehmomentschlüssel (5-25nm)
zwei weitere Hände (geht auch allein, aber mit Komfort-Einbußen)

Symptome/Anzeichen:
In meinen Fall gab es mehre Anzeichen, die meisten haben sich erst danach rausgestellt in dem Zusammenhang, dass ist:
- Öl auf der Ventildeckeldichtung ganz hinten rechts (Bild)
- schlechte Gas-Annahme
- schlechtes Anfahren (wie wenn Kupplung durchrutscht)
- rauer Motorlauf

- bei genau 3000U/min ein noch raueren Motorlauf (merkbar im Lenkrad)
- Drehzahlschwankungen im Leerlauf (50-70U/min)
- schwacher Unterdruck beim Öffnen des Öleinfülldeckels (laufender Motor)
- schlag beim Auskuppeln (wie wenn man Kupplung zu schnell kommen lässt)

Hauptursache für den Tausch der KGE war das Öl auf dem Ventildeckel hinten rechts und zusätzlich war es noch die erste KGE aus 2006. (Bild)

Wie wir sicherlich schon unzählige Male gelesen haben, ist der N52 empfindlich im Punkto Ventildeckeldichtung. Gut zu riechen, wenn das Auto länger steht und gestartet wird oder scharf gebremst wird, dann tropft das abgelagerte Öl auf den heißen Krümmer und es riecht nach „oooh neeee bitte nicht“.

Deswegen habe ich mir für teuer Geld, eine neue VD (Ventildeckeldichtung) rein kneten lassen. 3 Tage später und es roch wieder so … Dann habe ich alle meine 8 verbliebenen Gehirnzellen zusammen geschmissen und gefachsimpelt. Ich kam zu dem Entschluss, dass der Schlauch von der KGE hinten am Ventildeckel undicht sein muss (Bild). Dadurch, dass der Motor ein paar Grad nach rechts gekippt verbaut ist (Schieflage) und zusätzlich durch die Motorverursachten Vibrationen, wandert das Öl über die VD nach vorne. Viele sagen dann „die VD ist undicht“ oder „der Ventildeckel sei verzogen“, aber Pustekuchen!

Schon bei der Demontage merkte ich, dass die Isolierung vom KGE Schlauch am Ventildeckel (Bild) vollgesogen war mit Öl und somit hatte ich den Übeltäter, der fleißig Öl im Motorraum verteilte.
Die anderen Symptome/Anzeichen waren eher zufällig (vmtl. viel Falschluft) mit dem Tausch der KGE dann Geschichte und der Motor läuft, als wenn er nun besser „atmen“ kann.

Verbundarbeiten die man zusätzlich machen kann:
- große DISA auf Spiel und Zustand prüfen ggf. ersetzen
- kleine DISA auf Spiel und Zustand prüfen ggf. ersetzen
- Ansaugbrücke durchwischen (Ölfilm)

- Ansaugbrücke Kontaktstellen reinigen und neu abdichten (Verbindung Einlasskanäle zu Ansaugbrücke)

- Drosselklappe reinigen und neue Formdichtung anbringen

- alle elektronischen Steckverbindungen mit Kontaktspraye behandeln

- (optional) Klopfsensoren tauschen
- (optional) Anlasser tauschen
- (optional) kleine DISA tauschen

Leider habe ich keine Fotos gemacht, leider leider leider … aber sagen kann ich folgendes:

Die Einlasskanäle und Ventile glänzen wie am ersten Tag (Dank Saugrohreinspritzung).
Die kleine DISA aus 2006 hatte nach 300.000km kein bisschen Spiel in der Achse und ihre Dichtung war erhalten.

Große DISA kam bei mir mal neu, daher auch intakt.
Alte KGE samt Schläuchen hatten Ölkohleablagerungen und waren extrem brüchig.

Gebraucht habe ich 5 einhalb Stunden. Dabei meiner Freundin, die mich assistierte, Sachen und Funktionen erklärt und eine halbe Stunde, um etwas zu essen.

Ich bin gelernter IT-Systemelektroniker und Erfahrung bisher nur vom Fahrwerksteile tauschen gehabt.

Also nicht Zweifeln, sondern ran an die Buletten.

Macht das Fahrwerk alleine, wirklich!

Spart Geld und fördert den Sinn fürs Auto.

Das Fahrwerk ist super Anfängerfreundlich. Sucht euch aber bitte, die passenden Drehmomente für die Schrauben raus.

Meine ersten Erfahrungen hab ich lediglich über Youtube oder Foren zusammen gesammelt und dann in einer Selbsthilfe Werkstatt umgesetzt.

Der e60 ist mittlerweile so alt, dass man fast alle Tricks und Kniffe im Internet nachlesen und anschauen kann.

Moin moin,

ich weiß nicht ob alle N52 eine Ablassschraube fürs Kühlwasser haben, aber ich sag einfach mal ja.

Meiner ist 10/2006 BJ und hat definitiv eine.

Die sieht man schön, wenn man im Motorraum, am Kühlerpacket links vorbei schaut in Rot.

Wenn nicht, kannst du den Schlauch, der auf der Muffe vom Kühler steckt, auch linke Seite mit der Spange entriegeln und abziehen.

Aber vorsichtig, der hält sich nach ein paar Jahren ordentlich fest und hat darauf nicht wirklich Lust abgemacht zu werden.

Deckel vom Ausgleichsbehälter mit öffnen, wenn du alles raus haben willst.

Also drei Jahre lang den gleichen Luftfilter zu fahren, weiß ich nicht. Ich trag ja auch nicht drei Jahre die gleiche Schlüpfer.

Luftfilter fliegt bei mir mit jeden Ölwechsel raus und der ist einmal im Jahr. Unabhängig ob ich weniger als 10k-15k km gefahren bin.

Kann dich aber beruhigen, mein Kasten sah ähnlich aus. Passiert eben nun, weil es ist ja kein Filter vor dem Filterkasteneingang, daher fliegt gerne was mit rein(Blätter, Sand, Käfer ect.).

Zitat von CT07

Update heute:

Nach Abstecken vom Exzenterwellensensor nicht mehr die Probleme wie ursprünglich beschrieben..

ABER: Gefühlt weniger Leistung bei jeder Drehzahl

Ist das zurückzuführen auf vielleicht eine weniger effizientere Drosselklappe im Vergleich zum Valvetronic System?

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Weniger Leistung übers Drehzahlband ist normal beim Abstecken.

"Bei hoher Anstrengung atmet der Mensch tief und lang. Braucht er weniger Luft, dann drosselt er nicht die Luftzufuhr, indem er sich Nase und Mund etwas zuhält, sondern er atmet kürzer und flacher. Beim herkömmlichen Ottomotor entspricht die Drosselklappe der zugehaltenen Nase bzw. dem Mund. VALVETRONIC mit großem Ventilhub (= tiefes, langes Atmen) bzw. kleinem Ventilhub (= flaches, kurzes Atmen) ermöglicht es, wie die Natur zu atmen - ohne Drosselung und immer effizient."

"Die Valvetronic hat nun die Drosselklappe abgeschafft. Künftig wird deren Funktion vom Einlassventil übernommen. Das Einlassventil wird nicht starr von der Nockenwelle angetrieben, sondern mittels Exzenterwelle und Zwischenhebel. Tritt nun der Fahrer aufs Gas, verdreht ein Elektromotor diese Exzenterwelle. Der Zwischenhebel überträgt die Drehung der Nocken, abhängig von der Stellung dieser Welle, auf das Ventil. Im Ergebnis ist also der Hub variabel. Bei wenig Gas hat das Ventil auch nur wenig Hub, bei Vollgas öffnet das Ventil weiter."

"Bei der Valvetronic erfolgt die Laststeuerung aus dem Fahrerwunsch statt mit der Drosselklappe mit dem variablen Ventilhub der Einlassventile. Wenn der Fahrer das Gaspedal durchtritt, öffnet er nicht mehr die Drosselklappe, wie früher beim M54, sondern er vergrößert den Hub und damit den Öffnungsquerschnitt der Einlassventile. Dadurch bekommt der Motor ganz spontan mehr „Luft“, d.h. technisch ausgedrückt, eine bessere Zylinderfüllung."

Also entweder hats den Sensor in Rente geschickt oder die Exzenterwelle eingelaufen. Wenn sie wirklich eingelaufen ist, dann frag ich mich bei dir, was muss da passiert sein. Mein N52 steht kurz vor der 300k Marke und zieht gleichmäßig über das ganze Drehzahlband. Gewissheit hast du nur, wenn du A.) den Sensor erneuerst oder B.) den Ventildeckel abnimmst und die Exzenterwelle in voller Pracht siehst.

Zitat von CT07

Danke für die Anregungen unten, könnte ich auch mal anschauen, ist notiert, jetzt erstmal Schritt für Schritt...

Warum sollte der Gittereinsatz weg sein, frage ich mich?

Warum der Gittereinsatz weg sein sollte?

Ganz einfach, dass wäre nicht zum ersten Mal so passiert und zum zweiten, löst sich der Gittereinsatz gerne vom Ölfilterdeckel und wir dann beim abziehen vom Ölfilter mit weg geschmissen, weil er eben im Ölfilter stecken bleibt und nicht gesehen wird.

Zitat von CT07

Das ist korrekt, ausgelesen in einer freien Werkstatt mit universal professionelem Gerät...

heute mal angeschaut:

Im Exzenterwellensensor Stecker steht etwas Öl, die Pins waren jedoch sauber, es sieht im Vergleich auch nicht so schlimm aus, wie z.B. im YT Video von VOLLAST

Ist halt irgendwie nichtsaussagend...

Ist er kaputt oder nicht?

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Ich kann dir nicht genau sagen, wie viel Öl ausreicht, um den Sensor zu beinträchtigen.

Du darfst auch nicht vergessen, dass das Öl kriechen kann innerhalb vom Kabel und wandert dann.

Fakt ist, dass dort kein Öl hingehört, ob nun viel oder wenig.

Die Dichtung für den Exzenterwellensensor muss neu, besser wird es nicht mehr. Das ärgerliche an der Dichtung ist, der Ventildeckel muss runter, da die Dichtung von unten im Ventildeckel gesteckt bzw. angebracht wird.

Steck ihn ab, wenn du es nicht schon getan hast und schau wie der Motor sich dann verhält.

Zitat von CT07

Idee heute:

Man könnte doch den Exzenterwellensensor abstecken und dann fahren. Das Valvetronic müsste dann deaktiviert sein und es wird auf die Drosselklappe umgestiegen. Sind dann die Probleme immer noch da und gleich, dann liegt es eher nicht am Valvetronic System sondern eventuell am Vanos?

Noch ein Kommentar:

Wie ist das mit den Ersatzteilen. Der Oriignal LMM ist eigentlich von Siemens VDO

Kostet aktuell bei Lebmann 250€

Der von Conti so 130€

VDO wurde ja vor einigen Jahren von Conti übernommen...

Ob das einen Unterschied macht? Man könnte ja mal einen Original LMM probieren...

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Das VDO von Conti übernommen wurde, stimmt. Bei empfindlichem Bauteil immer das Original nehmen. Da ja mittlerweile bekannt ist, dass die Originalen von VDO kamen und nur umgelabelt werden, kannst du auch auf den direkt vom Hersteller greifen. Tue dir selber den gefallen und kauf kein Gut&Günstig Teil, der wird auf kurz oder lang Probleme bereiten und du schließt den LMM aus, weil du ihn ja getauscht hast.

Die große DISA hast du dir schon angeschaut? Auch gerne ein Kandidat - sitzt an der Ansaugbrücke rechts Außen. Bricht weg oder der Motor, der die Klappe antreibt steht voll Öl durch defekte KGE.

Noch ne Theorie, schau noch nach dem Gittereinsatz vom Ölfilter, ob noch vorhanden ist oder ob an der Spitze vom Einsatz, der kleine grüne Dichtungsring da ist. Vielleicht wird das Öl, bei deiner Autobahnfahrt von der Viskosität so dünn und vom fehlenden Einsatz, dann der Öldruck schlechter wird.

Stand nur der Klopfsensor im Fehlerspeicher?

Die Symptome klingen fast wie die guten alten VANOS Magnetventile, ansonsten gerne nochmal den Exzenterwellensensor abklopfen.

Exzenterwellensensor ist oben drauf auf dem Ventildeckel Stirnseite. Also Akustikabdeckung runter, Exzenterwellensensor-Stecker lösen und schauen ob Öl drin steht.

Auuuweiha...

wenn ich immer lese "6ender und Kurzstrecke" blutet mir mein N52-Herz

Also mein Arbeitsweg ist 16km und hauptsächlich Bundestraße (durchschnittlich 70khm) mit Ampelkreuzungen -> ~10,5L

Autobahn mit durchschnittlich 140khm -> ~8,5L

Ein "großer" Motor mit "viel" Hub ist für Kurzstrecke ein heikles Ding.

Ich merk aber, nach einer gewissen Zeit, dass meine Heidi (Carbonschwarz -> bläulich -> Heidelbeere -> Heidi) anfängt zu zicken, wegen dem Kurzstreckenbetrieb, obwohl 16km fast gar nicht mehr Kurzstrecke ist, aber das Öl erreicht genau beim Ankommen die 80Grad.

Dann ist es Zeit auf die Autobahn zufahren (ca 160km) und mal die ganzen Saucen , wie im Diff, Getriebe und Motoröl, in Bewegung zu bringen. Das Auto fährt sich danach, wie ausgewechselt - Gasannahme, schalten und Durchzug viel viel besser.

Zu gleich geht auch damit mein Verbrauch runter auf meinem Arbeitsweg auf ~8,5L. Der Verbrauch bleibt so lange, bis ich merke, sie fängt wieder an zu zicken und der Verbrauch geht hoch.

Zum VANOS Klemmer würde ich die Magnetventile kreuztauschen und schauen ob der Fehler mit wandert, wenn ja, Ventil rausholen, mit Bremsenreiniger durchspülen und schauen ob Besserung eintritt, ansonsten Neu. Die Ventile spinnen gerne rum, wenn der Motor innen aussieht wie sau, durch überzogene Ölwechsel. Der Motor arbeitet fast nur mit Öldruck und wenn als Verunreinigt ist, dann fangen die Probleme an.