Beiträge von Yzer

Hallo Leute,

so, den AGR-Versuch habe ich gestern mal gemacht, leider ohne Erfolg, absolut keine Veränderung zu spüren.

Was sich aber vorher schon verändert hat, ist folgendes: Das Ruckeln zwischen 40 und 60 ist annähernd weg, dafür habe ich in dieser Beschleunigungsphase jetzt auch größere Drehzahlschwankungen (vorher nur bei konstanter Fahrt. bspw Tempomat 100).

Lässt sich schlecht beschreiben, aber es ist, als würde sich die Drehzahl trotz unveränderter Pedalstellung schubweise hochschaukeln, bevor irgendwann der Zeitpunkt erreicht ist, an dem er in den nächsten Gang schaltet. Danach steht die Nadel wieder still. Auch das Drehzahlsägen bei bspw. Tempomat 100 konnte ich auf der BAB jetzt quasi nicht mehr feststellen.

Kann jemand etwas mit diesem Verhalten anfangen?

Welche "Livedaten" meint Ihr? Ich habe BMWhat bzw. neuerdings Carly. Kann man damit die entsprechenden Parameter Monitoren? Wenn ja, auf welche schaut Ihr da?

Danke und Gruß!

Hallo Leute, danke für die schnellen Reaktionen, komme leider erst jetzt zum antworten.

Das mit dem AGR-Ventil probiere ich gerne mal aus. Das AGR-Thermostat habe ich mit dem Hauptthermostat vor nem Jahr neu bekommen, als ich DPF-Probleme hatte. Ansaugbrücke wurde vorher auch schon erneuert. Ansonsten ist am AGR-System soweit ich weiss noch nichts gemacht worden.

Die anderen Ansätze finde ich interessant, bin aber nicht ganz sicher, ob ich mich richtig ausgedrückt habe. Ich habe ein Ruckeln beim moderaten Beschleunigen in D zwischen 40 und 60 km/h und ein kontinuierliches Drehzahlsägen bei +/- 1500 u/min, ungeachtet der Geschwindigkeit, wobei es bei Tempomat 100 am deutlichsten erkennbar ist.

Kann das dann trotzdem an den von Dir genannten Defekten im Antriebsstrang liegen? Müsste man dann nicht permanent was merken oder gerade beim stärkeren Beschleunige, wo ich rein gar nichts merke (ebenso wenig, wenn ich in DS fahre, ich vermute, weil die Drehzahl dann höher liegt)?

Im Stand habe ich übrigens keinerlei Auffälligkeiten oder unruhigen Lauf. Ebenso scheint das Problem unabhängig von der Motortemperatur zu sein. Starten tut er auch ganz normal. Das spricht doch eigtl auch eher gegen die Injektoren, oder?

Danke Euch und schon mal schönes WE!
Yzer

Hallo Leute,

dieses Auto raubt mir den letzten Nerv und den letzten Cent...Ich glaube langsam heisst es wirklich "make or break". Stehe kurz davor, den Dicken abzustoßen, solange ich noch etwas dafür bekomme...

Diese Entscheidung hängt aber nicht unwesentlich davon ab, was er nu wieder hat. Und dafür bräuchte ich Eure Hilfe:

Der Patient:
E61 530dA 231PS, EZ 03/2006, 222000km

Ich habe seit einiger Zeit beim moderaten, gleichmäßigen Beschleunigen, zB Stadtverkehr, im Bereich zwischen 40 und 60 km/h bei ca. 1500 Umdrehungen ein leichtes Ruckeln. Es drängt sich einem nicht direkt auf und ist weit entfernt von einem Stottern. Fühlt sich eher so an, als würde man über eine Reihe kleiner Bodenwellen fahren.

Trete ich stärker auf's Gas oder fahre ich mit DS merkt man es nicht. Hinzu kommt ein sehr gleichmäßiges Drehzahlsägen um 1500 Umdrehungen herum (Schwankung vielleicht +/- 100 bis 150). Dies zeigte sich anfangs nur auf der AB, gerne bei Tempomat 100, tritt mittlerweile aber auch in der oben beschriebenen "Ruckelphase" auf. Bei höheren Drehzahlen, ungeachtet der Geschwindigkeit, allerdings nie.

Nachdem ich hier eifrig die Suchfunktion bemüht habe, kam ich auf das Thema Getriebeölwechsel (hat er meines Wissens nämlich noch nicht bekommen) und war schon guten Mutes, dass sich beides (Ruckeln und Sägen) damit erledigen würde (zumindest berichteten das einige User mit ähnlichen Problemen). Also bin ich in Köln zum ZF-Stützpunkt gefahren.

Nach Probefahrt eröffnete mir der Mitarbeiter, dass er mit 99%iger Wahrscheinlichkeit ausschließt, dass mein Problem durch einen Ölwechsel, ggf. Spülung, behoben wird. Er meinte, wenn es überhaupt vom Getriebe käme, wäre es wohl der Wandler (wozu meine Werkstatt wiederum sagt, dass Sie das so gut wie noch nie erlebt hätten...). Mit Öl zusammen würde der Spaß wieder mit ca. 1600€ zu Buche schlagen, weswegen ich erstmal dankend abgelehnt habe. Als Alternative wurde ein voller DPF (habe ich vor einem Jahr professionell reinigen lassen), eine defekte Einspritzpumpe (zeigt keinerlei Auffällig- oder Undichtigkeiten), Ölabscheider oder defekte Injektoren (großes Fragezeichen) genannt. In einigen Fällen würden die Autos aber nach all dem immer noch die Probleme haben, sodass man am Ende dann nicht rausbekommt, woran es liegt. Super...

Für die Injektoren wurden grob folgende Kurse aufgerufen:
- Injektor instandsetzen: 240€ je Injektor
- Aus-/Einbau für alle 6: 400€
- Prüfung alle 6: 240€

Das ist ebenso wie die Wandler/Ölwechsel-Geschichte ein Haufen Kohle für ein Auto, dass schon diverse Gehälter für Reparaturen geschluckt hat.

Daher die Frage, was Ihr von obigen Aussagen haltet, ob Ihr ggf. noch weitere Ansatzpunkte (hoffentlich günstigere) seht bzw. was Ihr angesichts Alter/Laufleistung/Symptomen mit der Karre noch machen würdet?

Wenn es schlecht läuft (und so war es bisher bei diesem Auto), dann zahle ich am Ende 1600 für Wandler/Öl und nochmal an die 2000 für die Injektoren und habe das Problem danach womöglich immer noch...

Bin für jede Idee/Hilfe dankbar!

Ach ja, Fehlerspeicher (ausgelesen mit BMWhat) war lange Zeit leer, meldet seit kurzem aber "Glühkerze Zylinder 2". Bei ZF gab es nur einen kryptischen Timeout-Fehler im Motorsteuergerät, im Getriebe war gar nichts.

Und noch ein Nachtrag: Er stank zuletzt stark nach Dieselkraftstoff. Dies kam aber von einer undichten Zuleitung im Motorraum (vor Hochdruckpumpe). Die wurde getauscht, Problem besteht aber natürlich weiter...

Vielen Dank und gute Nacht
Yzer

Hallo Emre und Welpenhund,

danke für die Info zu Euren Lösungen. Dass von Dir, Emre, hatte ich auch als erstes probiert, brachte leider gar nichts.

Bei Deiner Ursache, Welpenhund, kann man ja eigtl nur wieder mit dem Kopf schütteln...Auf sowas muss man mal kommen...

Was den Auslöser der Verspannung bei mir betrifft, kann ich die genannten Gründe ausschließen. Ich habe den Wagen schon 4 Jahre bzw. 70tkm und hatte damit vorher nie Probleme. Aufgesetzt bin ich - wissentlich - auch nirgends. Beunruhigt mich nach wie vor, dass so eine Platte plötzlich unter Spannung geraten soll. Aber bis auf den ausgeschlagenen Spurstangenkopf (mit dem ich zugegeben zu lange gefahren bin...) ist nichts gewesen.

Und ja, bei mir war es ein sehr trockenes, knackiges Geräusch, was sich aber definitiv nach etwas massiverem anhörte, als nach diesem Blech.

Gruß
Yzer

Guten Morgen Leute!

Weiss nicht genau, ob es sich bei Euch erledigt hat, da es eine Weile kein Posting mehr gab, aber bevor hier jemand womöglich vor Verzweiflung den Karren vor die Wand fährt oder unnötig viel Geld rauspustet, will ich kurz meine aktuellen Erkenntnisse zum Thema kundtun.

Ich hatte dieses Knacken/Klacken in der Lenkung ebenfalls (E61 530dA, 220tkm). Vor allem beim Einparken (vor, zurück mit eingeschlagener Lenkung), aber zuletzt auch beim Einlenken im Stand, vor allem bei getretener Bremse!). Während der Fahrt war es eigtl kaum zu bemerken.

Wie der Zufall es so will, zeigte sich bei der ersten Untersuchung ein deutlich ausgeschlagener Spurstangenkopf links, dem man die Symptome zuschrieb. Der Austausch hat allerdings rein gar nichts gebracht, im Gegenteil, die Geräusche wurden subjektiv sogar noch lauter (im Nachhinein vermute ich durch die nun wieder direktere Kraftübertragung).

Gestern also nochmal bei einem Freund in der Werkstatt gewesen und nach Abbauen diverser Unterbodenverkleidungen endlich des Rätsels Lösung gefunden: Unter den Verkleidungs"pappen" unter dem Vorderwagen befindet sich eine Art Unterfahrschutz aus (starkem) Blech, der fest mit dem Achsträger verschraubt ist (siehe Foto). Dieses Teil stand offenbar unter Spannung und hat das Knacken beim Einlenken (im Stand auf der Bühne) verursacht! Einmal gelöst, geschaut ob alles andere fest ist, wieder angeschraubt und weg war das nervige Knacken! Zumindest für den Moment mal.

Was mich noch nicht komplett ruhig schlafen lässt, ist die offene Frage, warum zur Hölle dieses Teil plötzlich unter Spannung gerät? Jemand eine Idee dazu? Wir konnten nichts weiter finden, aber nicht, dass sich dahinter doch noch eine größere Ursache verbirgt...

Viele Grüße!
Yzer

Edit: Foto folgt, geht vom Pad gerade nicht...
Edit: Oder doch...

Hi Valon,

danke Dir für die Rückmeldung. Ich fürchte für Deinen Analyseansatz fehlen mir dann doch die technischen Fähigkeiten...Beim Ölverbrauch ist mir aber zumindest nichts ungewöhnliches aufgefallen.

Allerdings habe ich seit einiger Zeit etwas anderes bemerkt und würde die Experten hier gerne mal fragen, ob es da evtl. einen Zusammenhang mit meinem DPF-Problem gibt:

Seit einiger Zeit habe ich vor allem beim mäßigen Beschleunigen aus dem Stand heraus und vermehrt bei kaltem Motor eine Art Klingeln oder Pfeifen festgestellt. Als ich letztens einen Nagel im rechten Vorderreifen inspiziert habe (ganz toll), bemerkte ich dann (Motor lief wg Servo), dass es am Radkasten stark nach Dieselabgas roch. Also habe ich ein bißchen recherchiert und vermute nun, dass mein Krümmer irgendwo nen Riss hat.

Die Geräusche sind mittlerweile stärker geworden und seit ich vor kurzem meine Verbrauchsanzeige resettet habe, fahre ich (zugegeben nur Stadt) mit einem Durchschnittsverbrauch von 14 Litern!

Zwei Fragen, wobei die erste zugegebenermaßen nicht direkt ins Thema passt:

1. Kann sich ein defekter Krümmer in einem höherem Verbrauch bemerkbar machen??

2. Kann ein defekter Krümmer Ursache für eine stärkere Rußbildung bei der Verbrennung sein, weil durch den Riss im Krümmer vielleicht irreführende Abgaswerte verarbeitet werden und die Verbrennung schlechter/unsauberer läuft?

Hab wegen Krümmercheck einen Werkstatttermin am kommenden Montag und überlege noch, ob ich eine DPF-Reinigung für 400€ direkt mitmachen lassen soll :-/

Weitere Fehlermeldungen habe ich übrigens nicht, allerdings mittlerweile auch das Gefühl, dass er nicht mehr so gut beschleunigt...

Danke für Eure Ideen!

Gruß
Yzer

Hallo Leute,

nach ein paar Wochen und einigen Kilometern muss ich mich mal wieder zu Wort melden.

Es zeichnete sich in meinen letzten Posts ja schon ab und es hat sich jetzt leider bestätigt: Der Rußanstieg ist viel zu stark bzw. schnell.

Konkret heisst das, dass ich mindestens 1x die Woche auf der AB eine aktive Regeneration forcieren müsste, damit die Rußmenge dauerhaft unterhalb der 45g bleibt (dieser Wert löst meiner Erfahrung nach den ersten Fehler 480A aus, der sich nicht bemerkbar macht, nach dem, was ich hier gelernt habe, aber bereits die aktive Regeneration blockiert). Und das, obwohl das Auto kaum bewegt wird! 3x die Woche Stadtverkehr Kurzstrecke zur Arbeit (hin und zurück 20km) und ein bißchen Kleinkram am WE (Einkaufen etc...).

Auf das DPD-Additiv habe ich zwar nach der ersten Anwendung verzichtet, weil ich wissen wollte, ob das System es selbsttätig schafft, den DPF freizuhalten, dennoch finde ich diesen schnellen Rußanstieg absolut inakzeptabel und in keinster Weise praxistauglich.

Jetzt frage ich mich natürlich, woran es liegt, dass das bei mir nicht dauerhaft funktioniert? Kann es sein, dass ich irgendein Problem mit der Verbrennung habe, dass sich zwar weder in Beschleunigung, noch Verbrauch oder gar Fehlerspeicher bemerkbar macht, dass aber vielleicht dennoch deutlich mehr Ruß produziert als normal, sodass die normalen Regenerationsintervalle nicht ausreichen?

Oder ist mein DPF einfach so Aschebeladen, dass - laienhaft gesprochen - kaum noch Platz ist für Ruß und der Gegendruck deswegen so schnell ansteigt, so dass sich auch die errechnete Rußmenge entsprechend entwickelt?

Was kann ich noch tun, um der Sache näher zu kommen? Das Auslesen des Aschewertes scheint ja nicht wirklich zuverlässig zu funktionieren, wie ich weiter oben gelesen habe.

Muss ehrlich gestehen, dass mir "einfach nur zum Probieren" auch die 400€ für eine DPF-Reinigung zu viel sind, wenn es dann nachher doch an etwas anderem gelegen hat.

Was würdet Ihr tun bzw. was habt ihr ggf. in ähnlicher Situation schon getan?

Vielen Dank und ein schönes Wochenende!
Yzer

@mask: Ich kann's mir echt nicht vorstellen, habe auch noch nie bemerkt, dass er besonders russen würde. Würde man doch sicher auch irgendwann an Endrohren, Heckschürze etc. sehen, oder?

550iT: Allein aus der Geschwindigkeit des Wiederanstiegs der Russmenge (auch wenn diese durch aktive Reg. wieder nahe Null gebracht wird) kann man auf das Lebensende des Filters schließen?

Nach aktiver Regeneration und gerechneten Russmengen um die 10-13g liegt meine Druckdifferenz im Leerlauf bei ca. 5-7hPa. Ist das ein schlechter Wert? Wenn der Filter wirklich am Ende wäre, müsste der Wert dann (aschebedingt) nicht viel höher sein?

Vielleicht kann der ein oder andere ja mal ein paar Druckdifferenzen posten (in Verbindung mit der jeweils aktuellen Russbeladung)? Ggf. auch bei unterschiedlichen Drehzahlen? Wüsste wirklich gerne, ob ich mit meiner Druckdiff da so aus dem Rahmen falle...

Danke im Voraus

Danke, wieder was gelernt.

Kann ich für meinen Fall bei der etwas älteren Vorbesitzerin aber eher ausschließen

Findest Du die Russproduktion also auch recht hoch? Wobei ich gerade sehe, dass Du einen Benziner fährst...

Hi, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht gechipt. Wie kommst Du drauf? Russt es dann mehr?

Hallo shremsun,

mir war neu, dass der Abgasgegendruck (der ja scheinbar zur Berechnung der Russbeladung herangezogen wird) nicht nur von der Russbeladung, sondern auch von der Aschenenge im DPF abhängt, die sich ja durch Reg nicht verringern lässt bzw. durch den Russabbrand sogar ansteigt.

Diese unverbrennbare Aschenenge ist doch letztlich dafür ausschlaggebend, wann ein Filter "am Ende", sprich voll, ist, oder?

Wenn man jetzt zB gerade eine aktive Reg. hinter sich hat und die Russbeladung dadurch sehr gering sein dürfte, habe ich mich gefragt, ob man durch Vergleich des in dem Moment gemessenen Abgasgegendrucks mit dem "Soll-Gegendruck" eines neuen (leeren) Filters evtl Rückschlüsse darauf ziehen kann, wieviel Asche schon im Filter ist?

Alles unter der Annahme, dass die Aschebeladung auch den Gegendruck erhöht.

Weitere Frage: Nach der Regeneration von letztem Wochenende (ca. 19g Russ als wir zuhause waren) lag die Russmenge gestern Abend nach max. 80km Stadtverkehr schon wieder bei 40g, was ich einen erschreckend starken Anstieg finde. Eher zufällig war ich dann gestern noch auf der Bahn und es hat schon wieder eine aktive Reg stattgefunden (zumindest hatte ich für ca. 10mins eine DPF-Temp von um die 600 Grad), was mich einerseits natürlich gefreut hat, andererseits finde ich es aber auch erschreckend, dass das nach so wenigen Km Stadtverkehr schon wieder nötig war!

Hat jemand mal beobachtet, wie stark/schnell seine Russmenge steigt? Nicht, dass ich noch irgendein Motorproblem habe, dass sich in verstärkter Russbildung äussert (auch wenn der Fehlerspeicher leer ist)???

Danke und gute Nacht!

Moin moin!

Danke Euch erstmal. Dass das mit den Dezimalstellen Scheingenauigkeit ist, ist klar. Wurde halt so geloggt und ich hab's mir gespart, die Daten vorm Zeichnen anzupassen.

Denke auch, dass die Russbeladung aus dem Gegendruck errechnet wird. Entsprechend lauten ja auch die Fehlertexte ("Gegendruck zu hoch bzw über Max").

Aber was beeinflusst den Gegendruck? In einem anderen Thread kam das Thema auf, dass auch die Aschebeladung den Gegendruck erhöhen könnte, was dann fälschlicherweise zu hohen gerechneten Russmengen führen könnte, obwohl Teile des Gegendrucks durch Asche statt Russ getrieben sind. Oder lagert sich die Asche an einer Stelle ab, wo sie den Gegendruck nicht beeinflusst?

Wenn die Asche auch ein Treiber wäre, könnte man ja ggf Rückschlüsse auf die Aschebeladung ziehen, wenn man den Gegendruck mit dem "normalen" Gegendruck (quasi neuer Filter) vergleicht.

Was meint Ihr?

Grüße!

Guten Morgen Leute,

es gibt Neuigkeiten! Ich hoffe, am WE den Teufelskreis "Ungünstiges Fahrprofil + kaputte Thermostate -> Russmenge steigt über Schwellenwert -> Fehler wird gespeichert -> Regeneration wird gesperrt -> Russmenge steigt weiter" endlich durchbrochen zu haben!

Was ist passiert? Nach Thermotausch und Chemiebehandlung letzte Woche lag die Russmenge wieder bei 68g. Der Fehler war schon wieder im iDrive. Hatten dann am WE 2x90km AB vor uns und ich wollte die Fahrten mit BMWhat loggen. Tank war auch fast leer, also nochmal vollgemacht und 100ml ERC CatClean dazugekippt.

Der Plan war, durch passive Regeneration (unterstützt durch das Additiv und entsprechende Fahrweise) mit der Russmenge so weit runterzukommen (<45g), dass nach Löschen der 480A- und 481A-Fehler unterwegs diese wegbleiben und endlich mal wieder eine aktive Reg angestoßen/durchgeführt werden kann.

Habe mal zwei Grafiken von Hin- und Rückfahrt beigefügt, die die entsprechenden Entwicklungen der Parameter unterwegs zeigen.

Zunächst fiel bereits im Stadtverkehr zur AB auf, dass das Additiv seinen Zweck zu erfüllen schien. Die Russmenge sank sogar im Stadtverkehr kontinuierlich! Auf der AB gabs dann auch zunächst mal Stau und auch da ging der Abbau weiter.

Während der AB-Fahrt weiterhin leichter Rückgang, aber komischerweise nicht stärker als bei Stop&Go oder Stadt! Kann sich das jemand erklären? Liegt das am Additiv, das ja die Verbrennungstemp reduzieren soll?

Jedenfalls lagen wir am Ziel bei 54g Russ! Soweit so gut. Unterwegs hatte meine Copilotin den Fehlerspeicher immer mal wieder gelöscht, aber zumindest der erste Fehler (480A) kam immer sofort wieder. Dann die Rückfahrt.

Auch da hatten wir wieder mit Stau zu kämpfen, dennoch ging die Russmenge kontinuierlich runter. Irgendwann als der Verkehr wieder floss, und die Russmenge bei 40g lag haben wir nochmal den Speicher gelöscht und gefühlt sofort danach ging die Abgastemperatur rapide nach oben! bis ca 600, fiel dann aber auch relativ schnell wieder ab, um dann wieder anzusteigen auf 620 und dieses mal dann auch ein paar Minuten dort zu bleiben!

Ich deutete das als erste, aktive Regeneration seit Ewigkeiten und fuhr vor Freude fast in den Graben Die Russmenge fiel drastisch und lag wenige Minuten nach der Reg bei sagenhaften 5g! Ein Traum, wenn man bedenkt, dass ich bisher immer nur die vollen 80g kannte. Das ganze passierte bei gemäßigter Fahrt, ca. 110km/h.

Trotz ähnlicher Fahrweise stieg der Wert danach aber wieder an und pendelte dann für den Rest der Fahrt zwischen 23 und 17, bis wir mit 19g schließlich wieder zuhause waren.

Alles in allem bin ich extrem zufrieden, allerdings bleiben ein paar Fragezeichen, die ich noch gerne loswerden würde. Vielleicht hat jemand ja eine Erklärung:

- Warum klappte das mit der Russverbrennung in Stau/Stop&Go/Stadt so gut?
- Warum stieg die Russmenge nach dem Minimum von 5g bei ähnlicher Fahrweise (die auch zuvor für passive Regeneration gesorgt hatte) wieder bis auf 23g an bzw. pendelte zwischen 23 und 17?
- Ist dieser Anstieg für die relativ kurze Reststrecke/Zeit und die relativ guten Fahrbedingungen nicht viel zu stark (trotz Additiv)? Was hab ich da zu erwarten, wenn ich mal wieder ohne Additiv, Stadtverkehr fahre? Da hab ich ja ruckzuck wieder den 480A (nach meinem Gefühl ab ca. 45g) und dann is schon wieder Essig mit Regenerieren.
- Kann es sein, dass ich während der aktiven Reg keinerlei sonstige Veränderungen wahrgenommen habe? Keine Änderung des Auspuffsounds, vor allem keine Reduktion der Reichweite!
- War das am Ende doch gar keine (vollwertige) aktive Reg.?

Zwischenfazit:
Russreduktion durch passive Reg, unterstützt durch das Additiv, kann auch bei sehr dichten Filtern die Russmenge soweit reduzieren, dass nach Fehlerlöschen eine aktive Reg wieder stattfinden kann!

Fand ich erstmal beruhigend Jetzt müssen nur noch die Fragezeichen von oben weg.

Danke Euch und viele Grüße!

Hallo Leute,

leider kann ich nichts wirklich positives vermelden

Meine Werkstatt hat beide Thermostate getauscht und den Filteraustausch nochmal bei der DDE registriert, sowie Fehler gelöscht.

Zudem wurde eine chemische Reinigung des Filters vorgenommen. Ein Mitarbeiter hat nach Einsprühen der Chemie dazu den Wagen mit nach Hause genommen, um unterwegs die entsprechende "Reinigungsfahrt" zu machen. Gestern abend ohne Fehlermeldung, heute morgen war Sie auf der Rückfahrt zur Werkstatt wieder da

Russmenge im Filter konnte durch die Chemie zwar von rund 80 auf rund 60g reduziert werden, offenbar aber nicht genug.

Ich werde es, jetzt wo die KM-Temperatur wieder stimmt, also nun nochmal mit passiven Reg.fahrten und permanentem Fehlerspeicher löschen versuchen, in der Hoffnung dadurch irgendwann in einen Russbereich zu kommen, der den Fehler nicht mehr auslöst und dass anschließend endlich mal eine aktive Regeneration eingeleitet wird.

Haltet Ihr das für sinnvoll oder verschwendete Zeit und Spritgeld?

Alternative bzw. nächster Schritt, wenn ich merke, dass ich den Russ nicht runter und die Fehlermeldung damit nicht wegbekomme:

Eine Reinigungsfirma namens DPF24. Würde 380€ kosten, angeblich mit Erfolgsgarantie. hat da jemand Erfahrungen?

Hab sogar schon nach nem Ersatzfilter geschaut, aber da ich die dämliche, kombinierte Variante mit Oxi-Kat in einem habe, gibt es den quasi gar nicht im Zubehör. Zum Heulen.

Das Thema kostet echt Nerven mittlerweile (von Zeit und Sprit mal ganz zu schweigen). Wollen aber demnächst in Urlaub fahren und ich habe keine Lust, in den Dolomiten plötzlich im Notprogramm zu hängen...

Danke Euch vorab!
Yzer

Mirkrofilter ist erst letztens gemacht worden.

Wie kommst Du jetzt auf den Kraftstofffilter?

Danke! Weiss jemand spontan, was der Spaß (Filter und Gehäuse) zusätzlich kosten würden?

Luftfilter und Filter KGE? Letzteres bitte kurz übersetzen

Das hat aber nichts mit meinem Problem zu tun, sondern ist eher aus der Abteilung "Wenn ich schon mal da bin...", richtig?

Valon: Das weiss ich noch nicht. Wird ja erst morgen gemacht. Oder wie meintest Du das?

Grüße!

Hallo Leute,

so, morgen sind endlich beide Thermostate dran.

Was sollte ich meiner Werkstatt noch mit auf den Weg geben?
- Austauschfilter nachträglich bei DDE anmelden (falls damals nicht geschehen)?
- Offensichtlich wg Fehler 480A gesperrte Regeneration freigeben (Wie? Geht das mit nem Bosch-Tester?)
- Anschließend direkt Regenerationsfahrt notwendig, da Reg-Anstoß per Tester nicht möglich?
- Fahrbedingungen (100-120kmh, >2000u/min, min. 30 ununterbrochene Minuten, sonst noch was?)

Wäre klasse, wenn Ihr hierzu nochmal kurz Rückmeldung geben könntet, damit morgen alles glatt läuft.

Mein Plan für danach sind dann diverse Reg.fahrten, ggf. unter permanentem Löschen des 480A-Fehlers, in der Hoffnung, dass ich die Rußmenge soweit reduziert bekomme, dass der Fehler wegbleibt. Ggf. kippe ich dann noch ne Ladung ERC CatClean rein, mal sehen...

Noch etwas zu beachten?

Vielen Dank!

Guten Morgen!

Thermostate sind nächste Woche fällig.

Finde das im Nachhinein echt zum Kotzen, dass unsere ach so cleveren Autos randvoll mit Elektronik- und Diagnoseschnickschnack sind, aber eine simple KM-Temperatur nur über ein Geheimmenu gecheckt werden kann und es noch nicht mal eine Check Control-Meldung gibt, wenn der Wert deutlich zu niedrig ist!! Da endet bei mir echt das Verständnis und beginnen Spekulationen, welche Folgeschäden da möglicherweise schon mit einkalkuliert werden, indem man auf so eine Anzeige (oder wenigstens eine Überwachung) verzichtet...Aber gut, ich hätte ja auch dran denken können...

Mein Plan war eigentlich folgender: Ich regeneriere passiv über entsprechende Fahrten, um die Russmenge zu reduzieren, in der Hoffnung, in einen Bereich zu kommen, in dem der Gegendruck nicht mehr hoch genug für die Fehlermeldung ist. Parallel lösche ich die Fehlermeldungen immer wieder und hoffe, dass sie - bei reduziertem Russ/Gegendruck - irgendwann wegbleiben, sodass bei entsprechenden Bedingungen (neue Thermos) dann auch wieder eine aktive Reg angestoßen wird.

Was haltet Ihr davon? Mumpitz? Gibt es einen einfacherern Weg (erstmal ohne Filtertausch)?

Danke Euch und einen schönen Tag!

Hallo Leute,

bittere Erkenntnis einer kleinen Testfahrt heute Abend...

Bin knapp 2h Autobahn konstant mit Tempomat 110 bei rd. 1600u/min gefahren. Dabei hatte ich BMWhat laufen und hab KM-Temp., DPF-Temp und Rußmenge Monitoren lassen. Gestartet bin ich mit 80g Ruß, jedes mal, wenn die Fehlermeldung DPF erschien (alle 10min), habe ich den Fehler gelöscht und bin danach zurück aufs Monitoring gegangen. Zwischenzeitlich zeigten sich dann dort Werte von zunächst 70g, beim nächten mal 62g, dann irgendwann 38g. Das Problem: Der Wert stieg sofort und kontinuierlich wieder an und - Ihr werdet es erraten - er lag am Ende der 2 Stunden wieder bei 79,99g.

Erschreckend dabei: Die KM-Temp. lag zwischen 59 (!) und 71 Grad (aber Thermostate sind ja schon bestellt).

Jetzt frage ich mich nur, ob das wirklich gar nichts gebracht hat, oder ob mein Filter vielleicht schon so voll ist (sagen wir mal er wäre tatsächlich mit 100g beladen), dass es ausserhalb des Messbereichs liegt (der scheint ja bei 80g zu enden), sodass ich mich durch die Aktion vielleicht von 100g auf 98g runtergefahren habe, das in der Anzeige aber ohne Effekt bleibt.

Ich würde, wenn die neuen Thermos drin sind, das Experiment nochmal wiederholen. Oder meint Ihr, das ist angesichts der heutigen Ergebnisse aussichtslos?

Und noch eine andere Frage: Hat jemand Erfahrungen mit DPF-Additiven, die in die Tankfüllung gekippt werden? Habe darüber in einem englischen Forum gelesen und es scheint einigen in vergleichbaren Situationen (Fehler 480A und 481A) geholfen zu haben. Wenn ja, welches Mittel könnt Ihr empfehlen?

Besten Dank und schönen Abend!
Yzer