Beiträge von nitramdlonra

THX.

eine Frage noch.
man kann kann das Bordnetz, z. Bsp. über den Batteriestützpunkt mit einer anderen Batterie puffern und dann die Fahrzeugbatterie ausbauen.
damit spart man sich das Fehlermeldung resetten diverser Steuergeräte.
Frage: Ist es beim Batteriewechsel unbedingt notwendig, dass die Bordnetzspannung weg ist oder reicht das softwaremäßige Resetten mit "Batterietausch".

Gruß und Dank

Danke für die Info, werde ich dann mal machen.

Wäre trotzdem interessant wenn jemand den Software Unterschied zwischen den verschiedenen Klassen, 70Ah, 80Ah, 90Ah kennt.
Wenn es keinen gäbe müsste man ja keine Unterscheidung machen.
Was logisch wäre, ist einmal der maximalen Ladestrom um die Grenze für die Batterieentladung einzustellen und natürlich AGM und Blei wegen der Ladespannung/ Ladeprofil.

Gruß

Hallo Leute,

der Beitrag ist zwar schon etwas älter, aber ich denke meine Frage ist hier richtig.

Bei meinem 545i ist die 110Ah Säurebatterie schon länger etwas schwächlich.

Das Auto läuft meistens im Kurzstreckenbetrieb, daher war die Batterie schon immer schlecht geladen.

Ich würde gerne auf eine 105Ah AGM umrüsten. Das Problem dabei ist, dass für den e60 nur eine 90Ah Batterie registrierbar ist.

Wenn ich das Ladeprofil der 110Ah Säurebatterie verwende, wird zwar die höhere AGM Ladespannung (14.7V) nicht erreicht, aber entsprechend länger geladen oder?

Der nominelle Ladestrom von 10% der Nennkapazität passt ja ungefähr.

Wenn ich das 90Ah AGM Ladeprofil nehme, wird dann mit nominell "nur" 9A geladen?
Wird der Ladevorgang dann zu früh beendet, und somit die 105Ah Batterie nicht voll geladen?

Kennt jemand den genauen Unterschied zwischen den Ladeprofilen?

Danke für eure kompetente Hilfe
Gruss

Das Steuergerät schaltet gegen GND = Minus oder (Masse)

Danke.
Ja hab ich, die Meldung kommt daher und sagt "Tankentlüftungsventil Endstufe"
Ich hab's ja gemessen, das Ventil alleine schaltet ja.
Es liegt zu 99% an der ECU oder an der Leitung von der ECU zum Ventil, aber da ich am Ventil 3.4V messe, kann die Leitung nicht unterbrochen sein.
Würde mich interessieren ob noch jemand eine ME9 ECU mit ähnlichem Fehler gehabt hat und ggf. eine Lösung dazu hat.
Oft gibt es a systematische Fehler die nach vielen Jahren öfter auftreten.

Hallo Leute,
seit gestern ist die MKL an. Habe mit der Diagnose nachgeschaut und es gibt die Meldung "Tankentlüftungsventil Endstufe". Der Motor läuft einwandfrei, bin mit der Meldung ohne Probleme nach Hause gefahren. Ich habe das Entlüftungsventil abgesteckt und separat mit 12V versorgt und es klickt, heißt funktioniert also. Habe am Stecker gemessen die 12V Versorgung vom IVM ist auch O.K.. ABER der von der ECU kommende PIN schaltet nicht gegen GND wenn die Zündung an ist. Ohne Ventil messe ich so "halbscharige" 3,4V. Mit angeschlossenem Ventil hängt der PIN auf 12V, also geht nicht auf Masse. So wie es aussieht ist tatsächlich der Treiber im ECU Steuergerät defekt. Manchmal sind es auch kalte Lötstellen. Hat schon mal jemand so etwas gehabt?
Als Notlösung könnte ich den PIN auf Masse legen, dann wird das Entlüftungsventil lt. Schaltplan nur noch vom IVM geschaltet und die Funktion ist gewährleistet.
Stellt sich die Frage ob Die ECU nur den Pegel misst und dann den Fehlercode nicht setzt.
Danke für eure Tips.

Gruß und Dank
Martin

Das Thema ist nicht neu, aber sicher noch aktuell nach dem Winter.

545i; 2004; nur 110TKM; Hallo Leute darf ich mich mal kurz einklinken.
Ich habe inzwischen auch das Leerlaufproblem mit Zündaussetzern bei kalten Temperaturen, bis zu MKL an. Es liegt vmtl. an der VVT. Es ist auch kein bestimmter Zyinder betroffen, sondern mehrere mit unterschiedlicher Häufigkeit. Wie üblich wenn der Motor 2, 3 Minuten gelaufen ist, läuft er recht sauber bei 500U/Min. Das ganze lässt sich im Fehlerspeicher und mit der Laufunruheanzeige mit I..A auch gut diagnostizieren. Ich möchte die Leerlaufdrehzahl/ den Ventilhub verstellen um zu sehen ob man, zumindest vorübergehend, noch was verbessern kann. Geht das mit dem Programm? Mir fehlen anscheinend 2 Dateien beim Auslesen des Fehlerspeichers kommt (VVT und VVT2 not supported) oder ist der Punkt bei Motor N62, STEUERN hinterlegt. Somit kann ich die Valvetronic nicht ansteuern.
Kann mir da jemand weiterhelfen?

Hat jemand in Raum RO/ München den Werkzeugsatz zum Ausbau der Valvetronic?

Gruß und Dank
Martin

Hallo Leute,
niemand der einen Tip hat?

545i; 2004; nur 110TKM; Hallo Leute darf ich mich mal kurz einklinken.
Ich habe inzwischen auch das Leerlaufproblem mit Zündaussetzern bei kalten Temperaturen, bis zu MKL an. Es liegt vmtl. an der VVT. Es ist auch kein bestimmter Zyinder betroffen, sondern mehrere mit unterschiedlicher Häufigkeit. Wie üblich wenn der Motor 2, 3 Minuten gelaufen ist, läuft er recht sauber bei 500U/Min. Das ganze lässt sich im Fehlerspeicher und mit der Laufunruheanzeige mit I..A auch gut diagnostizieren. Ich möchte die Leerlaufdrehzahl/ den Ventilhub verstellen um zu sehen ob man, zumindest vorübergehend, noch was verbessern kann. Geht das mit dem Programm? Mir fehlen anscheinend 2 Dateien beim Auslesen des Fehlerspeichers kommt (VVT und VVT2 not supported) oder ist der Punkt bei Motor N62, STEUERN hinterlegt. Somit kann ich die Valvetronic nicht ansteuern.
Kann mir da jemand weiterhelfen?

Gruß und Dank
Martin

die 85mA sind ja weg ohne OBD Adapter.
jetzt passt es wieder mit 15mA.

Nachtrag und Lösung:

Danke Uli, dein Input war die Lösung...ich hatte noch den OBD Adapter eingesteckt...und siehe da, der braucht die 85mA.
Bleibt nur noch die Frage, wieso die Meldung "erhöhte Batterieentladung" vorher auch ohne Adapter kam.
Wenn's wirklich ein Problem gibt wird sie sicher wieder auftauchen.

Gruß und Dank
Martin

nein ist nichts am OBD angeschlossen.
Habe die Sicherungen vom Türmodul Fahrer und Beifahrer gezogen--> kein Effekt.
Sicherungen KBA (Karosseriebasismodul, hintere Türen, Heckkklappe) gezogen --> kein Effekt.
Wenn ich im Ruhezustand an den Sicherungen messe sind praktisch alle noch versorgt.
Werde mal den Ruhestrom weiter beobachten, ist aktuell wieder bei 100mA.
Vielleicht hat ja noch einer eine Idee was es noch an "typischen" Fehlern gibt die nur 85mA ziehen.

Gruß
Martin

Um etwas Klarheit reinzubringen.
Der IBS ist ein reiner Sensor der Spannung, Strom und Temperatur der Batterie misst.
Der Sensor selbst kann nichts ausser messen und Daten senden.
Die Intelligenz ist im der ECU ( DME,DDE = Motorsteuergerät)
Die Daten werden über eine bitserielle Schnittstelle (BSD) an die ECU gesendet wo diese dann ausgewertet werden. Unter anderem wird der Generatorregler angesteuert und somit der Ladestrom für die Batterie vorgegeben. Im Anhang der Schaltplan worauf man das erkennen kann.
Die ECU sendet dann die Daten, (hier bin ich nicht sicher) an andere Steuergeräte die dann das Ein- und Ausschalten von Verbrauchern veranlassen oder schaltet bei zu hohem Ruhestrom ggf. z.B. das MPM (Mikro Power Modul) aus.

Kann mir jemand vielleicht noch was zu meiner Ursprungsfrage ein paar Posts vorher sagen?

Gruß
MA

Vielen Dank für das umfangreiche Feedback Leute.

So wie ich das sehe hat mein 5er keinen Komfortzugang, sondern nur den normalen Funkschlüssel und noch das alte klassische Zündschloss mit Schlüssel.
Sicherung 37 ist nicht bestückt.

Interessanterweise bin ich gestern noch mal gefahren (keine Fehlermeldung) und habe danach noch mal den Ruhestrom geprüft und siehe da, es sind wieder 15mA.
Da ich aber nicht an Selbstheilung glaube, denke ich es ist vieleicht ein Kontaktproblem.

Bei den normalen Türgriffen/ Türschlössern sollte doch zumindest auch ein Mikroschalter vorhanden sein der zu einem Steuergerät geht.
Weiß jemand welches das ist, KBM, Türmodul?
Hier noch mal die Anfangsfrage: Kann mir jemand sagen welche Steuergeräte im Ruhezustand normalerweise AKTIV sind?

Danke Gruß
Martin

ehombue

Thanks for your iputs.
I'll check for your hints.

Hallo Leute,

ich habe seit neuestem auch ein "erhöhte Batterieentladung" Problem.
Ist zufällig jemand online der dazu 'auskunfstfähig ist?

545i/ 2004

Habe den Ruhestrom gemessen. Er liegt bei 100mA, also zu hoch.
Es sieht nicht nach unnötigen Weckimpulsen aus, der Wert steht konstant an.
Vor ca. einem halben Jahr hatte ich im Zusammenhang mit dem IBS schon mal gemessen, da lag der Wert bei 15mA.
also irgendein Steuergerät zieht 85mA zu viel.

Im Fehlerspeicher sehe ich noch SINE (9D12) und KOMBI (A557)

Am MPM hängt nur CCC und der CD-Wechsler, aber die scheiden als Ursache aus.
Habe die Sicherungen 34 u. 38 gezogen, ergab keine Veränderung.

Er kann mir jemand sagen welche Steuergeräte im Ruhezustand normalerweise AKTIV sind, damit ich gezielt die Sicherungen ziehen kann.
Habe in anderen Foren schon gelesen, dass es öfter Probleme mit CAS Zugang gibt.
Was kommt noch in Frage?

Gruß
Martin

Hallo Guido,

auf den ersten Blick sieht es nach IBS aus, zumal wenn er abgeklemmt ist die Batterie geladen wird.
Der EBSD Fehler weist auf ein Kommunikationsproblem hin.
Kabel/ Stecker i.O.?
Ob normal geladen wird solltest du aber bei laufendem Motor messen, die Spannung sollte über 14V liegt bis max.15V (Blei), abhänging vom aktuellen Ladezustand und was der IBS dem Steuergerät vorgibt.
Wenn der IBS abgeklemmt ist sollte die Spannung relativ konstant sein ("ähnlich Notlauf").
Kann den Wert nur bei meiner Bleibatterie sagen = 14.1 - 14.2V

Ich habe ein anderes Problem was auch auf IBS hindeutet.
Laut Diagnose ist die Batterie immer nur zwischen 50% und 60% geladen, auch nach 100km Fahrt.
Das reicht zwar immer zum Anspringen, aber nach spätestens 10Min. Zündung an(enspricht 50%) kommt die Meldung Batterie entladen.
Mit dem Ladeerät komme ich auf bis zu 86%.
Natrürlich alles registriert u.s.w.
Aus dem Grund habe ich auch gerade den IBS abgeklemmt um zu sehen ob die Batterie besser geladen wird.

Jemand der dazu noch eine Idee hat?

Gruß
Martin

Falls es jemanden interessiert.
Fehler "Widerstand Zündpille ZK2 zu groß" gefunden. Nach Abziehen des Steckers (SBK) kam die Meldung Zündkreis unterbrochen.
Somit ist (ZK2) die Zündpille der SBK.
Es gibt ja 2 Stecker, einen gut zugänglichen Stecker und einen direkt an der SBK.
Nach dem Einsprühen mit Kontaktspray des Steckers direkt an der+ Klemme ist der Fehler weg, muss sich noch zeigen wie nachhaltig es ist.
Der Widerstand der Zündpille lässt sich ja aufgrund der Brücke bei abzogenem Stecker nicht direkt messen.

Gruß
nitramdlonra

Hallo BMW Freaks,

ich habe seit kurzen auch den Fehler Rückhaltesysteme gestört.
INPA sagt das der Zündkreis 2 einen erhöhten Widerstand hat, siehe Anhang.
Ich habe ja schon einiges im Forum recherchiert, sieht nach Übergangswiderstand oder schlimmstenfalls Zündpatrone aus.
Typischerweise schein es ja bei den Steckeren, Kabeln am Sitz zu sein.

Ich habe den Memorysitz.
Frage, welche/r Gurtsraffer bzw. Airbag ist an Zündkreis 2 angeschlossen?
Kann ich das irgendwo (INPA) nachsehen wo der Fehler genauer beschrieben ist.

Hallo Leute,
Kann irgendjemand mal einen Tipp geben?

Gruß und Dank
nitramdlonra

Hallo Leute,
Problem Überspannung gelöst.
Die Ursache war eindeutig die Valeo Lima. Nach den Ausbau habe ich mir den Regler, die Kohlen und die Schleifringe angesehen.
Nach 105Tsd. km ist ein Ring total eingelaufen (Bilder). Man kann das sogar reparieren --> neue Kohlen und Schleifringe.
Habe aber eine ATL Austauschlima eingebaut, geht einwandfrei.
Vmtl. reißt, insbesondere beim Kaltstart, der Kontakt zwischen Kohlen und Schleifring ab, so dass der Feldstrom unterbrochen wird und damit der Regler wild aufsteuert und dann Überspannungen erzeugt.
Ladespannung liegt bei normalen 14.8 bis 15V.

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