E61 525i N52B25 Fuel-Trims und Ölverbrauch

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  • E61 525i N52B25 Fuel-Trims und Ölverbrauch

    Hallo Forum, ich wende mich mal mit einem etwas „komplizierteren“ Fall an euch.
    Ich hab meinen Dicken jetzt erst 3000km, aber er macht mir etwas Sorgen.
    Km-stand heute 1312xx
    Gekauft mit 128127km (belegbar)

    Mir war bekannt, dass der Wagen ca. nen liter Öl auf 800km braucht.
    Da der obligatorische VSD Test negativ ausfiel, der Vorbesitzer in den letzten Jahren viel Kurzstrecke gefahren ist und der Motor auch an einigen Stellen gesifft hat, dachte ich ich komme dem mit Wechsel der Ölfiltergehäusedichtungen und ner anständigen Motor-Spülung (LM MotorClean) und nem Ölwechsel auf Addinol SuperLight 0540 (hat ne hohe Reinigungwirkung) bisschen bei.
    Hat jetzt nicht so funktioniert, bin aktuell bei nem Liter auf 600km.
    Könnten wohl die Kolbenringe sein...

    Kurze Randnotiz: Letztes Jahr wurden beim Vorbesitzer schon VDD(freie Werkstatt), sowie KGE und VANOS-Magnetventile getauscht(BMW).
    Fehlerspeicher leer.

    Jetzt habe ich festgestellt, dass meine Gas-Anlage nicht optimal eingestellt ist.
    LTFT auf Bank 1 bei ~ -3%, Bank2 -7%.
    STFT 1 schwankt zwischen -4 und 5,
    Bank 2 immer mindestens -5.
    Ergo die Anlage ist zu fett.
    Nun bin ich mal 300km auf Benzin gefahren, um die Trims mal wieder runter zu holen.
    Jetzt zwei Sachen:
    Öl ist gem. Sensor immer noch voll(vorher war hier mindestens schon ein Balken weg, eigentlich sogar eher schon zwei). Also scheint die viel zu fette Verbrennung unter LPG auch den Ölverbrauch zu erhöhen?!?
    LTFT 1 nahe 0, aber Bank zwei immer noch bei -6%. Short 1 und 2 pendeln im normalen Bereich.
    Jetzt kenne ich mich mit den N52 Motoren sehr wenig aus und frage mich, warum Bank2 so fett läuft.
    Zündspulen und Kerzen sind neu.
    Teile wie LMM, NWS und KWS würde ich erstmal ausschließen, da dann mMn beide Bänke betroffen sein sollten.
    Was also beeinflusst Bank2, dass sie zu viel Sprit bekommt?
    Der N52B25 hat ja zwei DiSa.
    Könnte das damit zusammenhängen?
    Andere Tips?

    Grüße

    Grüße
  • Kann mir vielleicht jemand sagen, ob auf OEM Magnetventilen irgendwas drauf steht?
    Ich hab nämlich welche drin, auf denen nichts drauf steht.
    Keine BMW Symbol, gar nichts.
    Finde ich etwas merkwürdig, da ich ne Rechnung von BMW habe.
  • Noch mal ne Ergänzung, vielleicht hilft mir ja noch jemand mit nem gescheiten Tip und bestenfalls sogar ner anständigen Lösung.
    Da ich heute morgen die Magnetventile gegen OEM Teile getauscht habe, hab ich mal die gesamte Motoradaption gelöscht.
    Jetzt nach 200 Test-km steht mein Long-Trim auf Bank 1 nahezu bei 0 und Bank2 geht im Long auf -9!
    Das schon bisschen arg doll.
    Im Moment geh ich von ner tropfenden Benzindüse aus.
    Ausssrdem hab ich jetzt nach 500km immer noch Öl auf max...
  • Hauptproblem beim 2,5l sind die Kolben. Die Oelruecklaufbohrungen seitzen an der falschen Stelle. Bei viel Kurzstrecke verkoken diese. Ab 2011 gibt es eine neue Teilenummer fuer die neuen Kolben. Die alten Kolben wurden zur gleichen Zeit ersetzt. Eine entsprechende PUMA-Anweisung kam erst 2015 heraus!

    Weiterhin kommen durch die alten Kolben auch zu viele blow-off Gase ins Kurbelgehaeuse, was die Ventilschaftdichtungen steinhart werden laesst.

    Uebrigens, wenn Du es ignorierst, gehen auch die Katalysatoren kaputt.

    Ich habe die Aktion Anfang 2015 hinter mich gebracht. Motor war komplett zerlegt, der sah innen aus wie Sau. Allerdings habe ich keine neuen Kolben verwendet, da ich die Info ueber die Kolben zu der Zeit noch nicht hatte.
    Der Oelverbrauch ist von 1l auf 750km auf etwa 1l pro 12000km gefallen. Ich habe das ausgelittert. Mache jetzt alle 8000km einen Oelwechsel.

    Die KGE ist aber auch i.O., oder?
  • Ich ignorie keinen Ölverbrauch.
    Allerdings will ich erstmal dem Problem auf den Grund gehen, da bis zu 9% Unterschied in der Lambdaadaption ist schon krass.
    Ich geh im moment auch von den VSD aus, auch wenn der „normale“ Test unauffällig ist.
    KGE und VDD sind etwa ein Jahr alt.
    Wer mir wohl mal nen Termin bei Farid in Berlin holen.
    Oder gibts hier nen versierten Schrauber im Norden bei um und bei Hamburg?
  • Nein, gar nichts.
    Ich hab auch sonst keine Symptome.
    Kein ruckeln beim beschleunigen, kein schwanken im Leerlauf, nichts...
    Ich hab nur den Ölverbrauch und die (schon) starken Abweichungen in der Lambdaadaption.
    Mittlerweile hab ich im Leerlauf Long auf Bank1 (auf Benzin) von +10, auf Bank2 +3.
    Ich werde jetzt die Einspritzleiste tauschen aus nem Schlachter mit 54tkm auf der Uhr, dort vorher noch die Dichtungen erneuern und die Düsen im US-Bad reinigen.
    Aktuell neige ich auch dazu, die Regelsonden beider Bänke und den LMM(ich hab tatsächlich einen und keinen Temp.-Fühler) zu wechseln.
  • Adi schrieb:

    Nein, gar nichts.
    Ich hab auch sonst keine Symptome.
    Kein ruckeln beim beschleunigen, kein schwanken im Leerlauf, nichts...
    Ich hab nur den Ölverbrauch und die (schon) starken Abweichungen in der Lambdaadaption.
    Mittlerweile hab ich im Leerlauf Long auf Bank1 (auf Benzin) von +10, auf Bank2 +3.
    Ich werde jetzt die Einspritzleiste tauschen aus nem Schlachter mit 54tkm auf der Uhr, dort vorher noch die Dichtungen erneuern und die Düsen im US-Bad reinigen.
    Aktuell neige ich auch dazu, die Regelsonden beider Bänke und den LMM(ich hab tatsächlich einen und keinen Temp.-Fühler) zu wechseln.
    Ich würde an deiner Stelle erstmal Lmm und die Vor-Kat Lambdasonden wechseln. Ist erstmal billiger wie den Motor zerlegen.
  • Naja, sicherlich kann ich die bummlig 350€ investieren um zu gucken ob die Adaption besser wird.
    Wird aber defintiv keine Besserung beim Ölverbrauch bringen.
    Weiß zufällig jemand aus eigener Erfahrung, was BMW-Farid für nen VSD-Wechsel beim 6Zinder nimmt?
    Gern auch per Pn.
    Für die Kolben Aktion hab ich mal gelesen 3,5k. Aber das ja dann schon ne Revision fast, da er dann einiges gleich mit macht wenn er den Motor draußen hat.
    Da sind ja schon 1000 fällig für die Kolben.
  • Um das Thema mal zum Abschluss zu bringen.

    Aktuell steht ein kleiner aber netter Motorschaden ins Haus. Isolatorbruch auf Zylinder 5, die Reste sind im Kolben eingedockt.
    Zylinder 4 sieht aber von den Ablagerungen aber auch nicht besser aus, Zylinder 1-3 und 6 sind zumindest von den ZK sauber. Aber alle Kolben sind gleich schwarz durch das Endoskop betrachtet.
    Wenn jemand nen guten Motoreninstandsetzer kennt, immer her damit. Dann schick ich dem meinen Rumpfmotor.
    Dateien
    • Bank2.jpg

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    • Kolben5.jpg

      (749,98 kB, 10 mal heruntergeladen, zuletzt: )
    • Zylinder4.jpg

      (707,41 kB, 5 mal heruntergeladen, zuletzt: )
    • Zylinder5.jpg

      (662,35 kB, 4 mal heruntergeladen, zuletzt: )
  • Ich hätte gern mal ne Einschätzung von euch.
    Es gibt für mich aktuell zwei Möglichkeiten:
    1. Meinen Motor zum Instandsetzen bringen. Kosten mMn. kaum Kalkulierbar, da man tatsächlich den Schaden ja erst sieht, wenn das Ding auseinander ist.
    Es besteht ja durch aus die Möglichkeit, dass die Bruchstücke der Kerze Zylinderwand, den Kopf und das Ventil auf Zylinder 5 beschädigt haben. Und bei meinem Glück im Moment, wahrscheinlich alle drei...
    Also müsste wahrscheinlich Block und Kopf neu geplant werden? Neue Kolben rein, da BMW 2010 die Kolben geändert hat (Ölablaufbohrung versetzt, aufgrund der Problematik der verkokenden Kolbenringe) und es ja ne scheiß Idee ist, nur einen Kolben zu erneuern. Zumal ja eh im Raum steht, das zumindest Zylinder 5 gewohnt werden muss und dann ja ein Übermaß-Kolben rein muss, richtig? Ergo würde man also alle Zylinder hohnen und Übermaß-Kolben rein?!?
    Alleine die Kolben bei BMW sind ja schon 1200€ (Leebmann mit Forenrabatt, also beim Betrieb wahrscheinlich sogar mehr). Dann noch den Kopf ggf. machen.
    Und nur einen Zylinder ist doch auch nicht richtig, oder? Kann man das tatsächlich machen? Schmecken tut mir das nicht so richtig.
    Ergo bin ich bald beim Preis ähnlich als wenn ich mir ein Austauschmotor bei BMW hole?!?

    2. Generalüberholten Motor bei zB. Bavaria Motorsport. Kosten 3800€ im Austausch. Da werd ich selbst im günstigsten Fall auch bei der Überholung nicht billiger sein, oder? Wobei ich das noch zu 100% abklären muss, da zumindest LCI in der Beschreibung steht und die aufgeführten TSN auch nicht passen.
    Ist zumindest bei den kosten kalkulierbar.
    Im Prinzip ist es ja ein Pokerspiel, mit welcher Methode ich nachher günstiger fahre.
    Unabhängig welche Methode, was würdet ihr noch mitmachen? Runter hat der Hobel 132xxx km.
    Meine Intention aktuell:
    WaPu(kostet auch wieder 300)
    Lambdasonden (13 Jahre alte mit 132k auf der Uhr an neuen Motor eher nicht?)
    ASB Dichtung
    pauschal die kleine DISA unter der ASB, da muss sonst wieder die ASB runter. gleiches gilt für die KGE
    Große DISA werd ich prüfen und ggf. ersetzen. Da kommt man ja so dran.
    Krümmerdichtung muss ja so oder so
    Zündkerzen, Öl/Filter, Kühlwasser sind so oder so klar
    Zündspulen sind gerade neu, oder vielleicht die auf Zylinder 5 auch nochmal erneuern? die 30€ sind dann auch egal...
    Riementrieb
    Einspritzleiste neu abdichten, Düsen überprüfen lassen? Wenn ja, hat wer ne gescheite Adresse?
    ZMS und Kupplung werd ich nicht machen, wenn es nicht eh not tut. Glaub ich aber nicht. Motor draussen ist kein Argument im Moment=>Kosten
    Wie siehts mit dem VVT-Motor aus? Und anderer Sensorik? LMM? NWS? KWS? Exzenterwellensensor? Oder schieß ich gerade übers Ziel hinaus? Bis zum Schaden hatte ich keine Fehler im FS und auch kein wirkliches Problem ausser den Ölverbrauch. Keine Leerlaufschwankungen, kein Ruckeln, ....


    Aktuell tendiere ich zu dem Motor von Bavaria Motorsport und dann ggf. die Anbauteile erneuern.
    Über Meinungen von "Profis", die wissen wie man einen Motor überholt, sind gern gesehen. Aber auch alle anderen.
  • Ich habe den Motor überholt. Damals war das mit den Kolben noch nicht bekannt, obwohl es zu dem Zeitpunkt die Kolben schon gab, nicht aber die Puma-Anweisung.

    Bedenke, bei einem AT-Motor sind keine Anbauteile dabei!

    Alleine die Anbauteile fressen ordentlich Geld. Ich habe ausschließlich BMW-Teile verwendet. Neue WaPu, neuer Klimakompressor, neue Thermostate (Kennfeld, Ölfiltergehäuse, Automatikgetriebe), neuer Riementrieb, neue Zündspulen, beide Disa neu, neue KGE, alle Schläuche neu usw usw. ...

    Es kamen damals recht oft Pakete von Leebmann... :)

    Grob "innen" habe ich erneuert: Kolbenringe, Ölabstreifringe, Pleuellager, KW-Lager, Kette, Gleitschienen, Spanner, beide VANOS-Versteller, beide VANOS-Ventile, VSD, Ölsensor, ... und ewig sauber gemacht.

    Das Fahrzeug hat vor mir extrem viel Kurzstrecke gesehen und das Thermostat war defekt. Ich glaube, das macht viel aus...

    Der N52 läuft schon gut - bin dennoch kein Freund von den N-Motoren, da sie eben so viele Probleme machen.

    Ach ja, Kraftstoff-Filter inkl. beider Tankeinheiten ist auch schon neu...
  • Ja natürlich sind bei nem ATM keine Anbauteile dabei.
    Motor zerlegen kann ich, aber ich krieg den nie wieder gescheit zusammen. Entfällt also.
    Und genau deswegen hab ich ja bei diversen Stellen nachgefragt, was die Revision bei denen beinhaltet.
    Ging los mit 1500 für die allernötigste Reparatur wenn Zylinderwand etc. nicht beschädigt ist bis 6300€ plus Steuer für ne Generalüberholung. Ersteres gefällt mir nicht (hat so nen Pfusch-Hauch )letzteres auch nicht(arg viel Geld).

    Daher tendiere ich im mom zum ATM von Bavaria.
    Und wegen den Anbauteilen frag ich ja.
    Müssen für mich nicht alles OEM sein.
    Ein Thermostat von BEHR tut es genau so, kostet die Hälfte.
    Lambdas von Bosch genau so, ...
    Natürlich kommen keine billig Teile rein.
  • Also in meinem N52 arbeitet seit 2 Jahren ein thermostat von behr.
    Tut was er soll.
    Motor wird ganz normal warm.
    Aber das ja jetzt auch Haarspalterei.
    Irgendwo muss ich auch bisschen die Kosten im Blick haben.
  • Ja, weiß ich schon. Wie gesagt, als ich ihn übernahm (da war der Motor ja schon verkorkst), wurde er gar nicht warm. Das sieht man ja nur mit dem Tester oder in diesem Scheiß Menü im Kombi. 60-62 Grad wurden da erreicht.

    Also Behr rein. Damit wurde er dann um die 90 Grad warm, was nicht ausreicht. Fährt man längere Zeit konstant 100 (auf gerader Strecke), muß er wärmer werden. Das tat er mit dem Thermostat von Behr eben nicht... - OK, kann sein, daß es auch einen Defekt hatte...