Beiträge von madvad

Bin mir gerade nciht sicher, aber ich bin der Meinun gich habe eine elektirsche Verstellung nicht per Unterdruck... HAbe ab Werk EU4 .

Werde die Reinluftdichtungen nochmal prüfen, ob da nich tdoch irgendwas ist...

Zitat

Original von Original
Seit November hab ich meinen VFL und es pfeifft.
Seitdem hab ich gewechselt:

- Öl
- Luftfilter
- Ölabschneider
- Dichtung Turbolader
- Alle Dichtungen der beiden Ladeluftschläuche
- Unterdruckbehälter und 3 Unterdruckschläuche
- Den Gummischlauch, der ans Reinluftrohr gesteckt wird

Dichtungen für den Krümmer hab ich mir schon besorgt
Ich denke ich bin fast am Ziel das Pfeiffen zu Besiegen
Was ich laut der Zeichnung beim ETK nicht verstehe...
Kommt an den Schlauch 13717786034 eine Schelle dran?

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Welceh Maßnahmen haben den eine besserung gebracht?

Habe übrigens auch schon paar Mal einen Ausfall auf der AB gehabbt.

Nach schneller und längerer Fahrt über 200 eine Zeitlang mit 100-140 beim Beschleunigen ist der Turbo aus. Auf N geschalet, Motor aus und wieder an und der Turbo läuft wieder... Keine Fehlermeldung.

Nein, keine Schelle. Der Schlauch steht ständig unter unterdruck, deswegen wird er auch immer rangesaugt. Einfach reingesteckt.
Du siehst auch hier auf dem Bild keine Schelle.

Bin übrigens auch sehr drauf gespannt ob das die anderen hier in den Griff bekommen haben..

Mein Turbo pfeifft auch seit ca. 40T km. Geld ist zurückgelegt, aber der hält.
Krümmer war undicht, wurde gegen den vom e39 von mir ohne Ausbau des Ventildeckesl erneuert.

Am Pfeifen hat das nichts geändert.

Das Pfeifen kann mehrere Gründe haben.
1. Undichtigkeiten vor und nach der Turbine
2. Toleranzen der Schaufelgeometrien überschritten. Bedeutet wenn die Schaufeln nicht alle gleich sind, dann kann eine Resonanz entstehen. Je nach Frequenz, kann es so ein Pfeifen verursachen. Eigentlich nicht kritische, es sei denn diese ungleichmäßigkeit verursacht eine Unwucht am Rad und damit an der Welle. Das Geräsch ändert sich jedoch dabei. Ein Turbolader, deren Welle durch eine Unwucht, oder nicht genügend mit Öl vesorgt wird "eiert" und schleift an der Führung. Das hört sich dann jedoch eher kreischend als pfeifend an. Das führt früher, oder später zum Ausfall des Turbos.

3. Undichtigkeiten am Krümmer schliesse ich als Verantwortlicher durch meine Erfahrung aus. Wechsel des Krümmers, hatte keine Auswirkungen auf den Turbo.

In meinem Fall bleibt eigentlich nur eine undichtigkeit im Frischluftsystem, oder tatsächlich das die Schaufel im Rad nicht alle gleich sind und damit der Austausch des Turbos.

Die Dichtungen in den Leitungen ab Turbo wurden alle ersetzt und die Drallklappen entfernt. Somit hier ist eigentlich alles Dicht.

Ja, danke für die korrektur. Wrid er nich auch Ansaugkrümmer gennant und Abgasseitig ist der Abgaskrümmer..

Habe es auch gewechselt. Geht definitiv ohne den Ventildeckel und Krümmer abzubauen. Da bin ich länger dabei die Schrauben vom Ventildeckel zu lösen.

Der Turbo lässt sich durch die 3 Löcher im Luftfilter gehäuse lösen.
Und die Muttern ebenfalls, sobald die Nuss drauf ist.

Wie viel Öl Verbraucht der Wagen?

Habe es letzte Woche auch gemacht. Ca. 4 Stunden.
Ventildeckeldichtung nicht abgenommen.

Mikrofilter, Domstrebe und Luftfilter raus.
Dann die Schrauben am Turbo gelöst, und die Krümmerschrauben raus.
Der Krümmer ging zuerst nicht raus, schien als ob er verkantet, oder irgendwo noch hängt. Das hat die meiste Zeit gekostet, dann ging es irgendwann. Habe den vom E39 eingesetzt. Bis jetzt ohne Probleme.

Der alte Krümmer hatte 2 Haarrisse ca. 1,5cm lang. Die Dichtunge am Turboflansch war aber auf ca. 5mm komplett durchgebrannt.

Habe aber bis jetzt keine Unterschied beim fahren festgestellt und der Turbo pfeifft föhlich weiter,

Wenn das Steuergerät sagt AGR Ventil und Drosselklappe funktioniert falsch, dann ist ajwohl klar, dass die Lambda Sonde einen unerwarteten Wert bekommt und diese Fehlermeldung rausgibt.

Meiner Meinung ist hier mit den Fehlermeldungen auf Lambda Sonde zu tippen nicht ganz korrekt.

Der Fehler geht an, sobald man das AGR abklemmt. Nicht bei allen, aber iich denke bei dir ist es der Fall.

Schau mal nach, ob am AGR Ventil die Steckverbindung vernünftig angeschlossen ist und die Pinns nicht korrodiert sind. Weiterhin gibt es ein Unterdruckschlauch. Prüfe ob er am AGR Ventil angeschlossen ist und auch an der Unterdruck Dose. Wenn es nicht hilft, dann würde ich es Ausbauen und Prüfen ob es nicht verrust ist.
Wenn es nicht hilft, dann die Ersetzen.

Sind beide Fehlermeldungen 2 Mal aufgetaucht?

Drosselklappe würde ich erstmal ausschliessen.

Meine sind ebenfalls mit Korb. Hat das eigentlich etwas zu bedeuten? Eventuel bereits verbesserte Teile?

Ja, ist Automatik, Getriebölwechsel gemacht vor ca. 15 T km.
HAtte es schon vorher, danach ist es leicht besser geworde. Jetzt genau wie früher.

Noch zum Thema AGR und Betriebstemp.
Mit abgeschalteter AGR erreicht der Wagen eine Betriebstemperatur von 75°. Hab das Thermostat schonmal gewechselt. Und mit einem defekten war es 75° somit, wenn die AGR deaktiviert ist, bleibt es auch bei 75 °...

Habe gestern bei mir den Unterdruckschlauch des AGR Ventils abgezogen. Keine MKL, Keine veränderungen. Gleiches Verhalten auch bei konstanten 140km/h. Drehzahl geht hin und her. Am Verhalten des Motors konnte ich auch keine Veränderung feststellen.
Fahrzeug ist ein 530d bj. 2004 mit 195T km.

Hatte am Wochenende mal dei Ansaugbrücke runter, in der AGR Leitung war eine Kruste aus 1-1,5mm Wandstärke.. So war es ja nicht geplannt, Will nicht wissen wie der AGR-Kühler aussieht.

WIe bereits mehrmals geschrieben ist HU und AU kein Problem. Au wird bei Vollast gemessen. Da wird die AGR unterdrück.

Und ich bezweifle mal das AGR zur Kraftstoffreduzierung beiträgt.
Immerhin wird die angesaugte Luft erwärmt, was choonmal durch höhere Dichte zu höheren Ladungswechsle Verlusten führt. Die Verbrennug ist langsammer, somit auch im P-V Diagramm zu sehen, dass der Wirkungsgrad des Motors dadurch geringer wird.
Was dagegen sprechen würde, wären durch dei niedrigere Verbrennungstemperatur die geringernen Thermischen Verluste. (Wärme Abgabe an das Kühlwasser).
Wie es letztendlich im Verhältniss steht ist eine andere Frage. Deswegen würde ich pauschal nicht sagen, dass es asuwirkung auf den Kraftstoffverbrauch hat.

AGR dient der Reduzierung von Schadstoffemmisionen..

Und zum Thema Drallklappen Schäden sehe auch ich AGR als einen der Hauptübeltäter!!!

Soweit mein Kenntnisstand ist, ist ein Temp Sensor im Saugrohr. Dass darauf schliessen kann, ob AGR der Luft zugeführt wird.

Allgemein ist es schweirig die AGR Rate zu regeln, da diese von vielen Parametern abhängt: VTG STellung(Drcuk vor Turbine), Saugrohrdruck, Tatsächlicher Luftmassenstrom, Temperatur und Dichte. Deswegen ist der Wert mehr Annahme beim applizieren, als tasächliche Messung. Werde diese demnächst wegen dem ebenfalls diskutierten Schwankungen der Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit deaktivieren. Auc hich erwarte keine Nachteile. Für die Abgasuntersuchung ist die AGR ebenfalls nicht relevant, da die Abgasuntersuchung bei Vollast gemacht wird und die AGR ist deaktiviert.

Dann müsste Autogas mit seinen 120 Oktan Zahl, ja extrem Verbrauchsarm sein.

Irgendwie geht Ihr zu einfach an das Thema ran.

Ich fang mal beim Benziner an...
Zum einen hat der Benzin abgesehn vom Oktanzahl, das über die Zündwilligkeit des Kraftstoffes aussagt, noch einen Brenn- und einen Heizwert, der für die Energieabgabe steht.

Die meisten Modernen Benzinmotoren haben einen Klopfregler, der im Prinzip die Leistung des Motors je nach Oktanzahl, bzw. bei zu selbsstzündung über geringere Kraftstoffmenge der selbstzündung vorbeugt. Das aber nur bei Vollast.
In der Teillast ist die Zündung und auch die Gemischfüllung so spät, bzw. wenig, das fast keine Selbstzündung entsteht und damit auch egal, welche Oktanzahl es hat. Somit auch keine Kraftstoffeinsparniss in der Teillast. Bei Vollast je weniger Oktan, desto weniger Leistung, wobei das je nach Motor unterschiedlich ist. Soweit ich weiß müsste der BMW für Europa mit 98 Oktan noch nicht Klopfen, sonder eher unter 95.

Bei Diesel gibt die Cetanzahl die Zündwilligkeit des Kraftstoffs an, bzw. den Zündverzug. Hierbei ist es wichtig, dass der Kraftstoff so früh wie möglich im Oberen Totpunkt zündet und so einen hohen Druck auf dem Weg zum UT aufbaut. Je höher die Zetanzahl, desto höher ist damit auch die abgegebene Leistung. Wie es dort geregelt wird, kann ich im Moment nicht sagen wahrscheinlich ebenfalls über die Kraftstoofmenge.

Habe diese Woche ach mal in meinen 530d den teueren von Aral getankt. Hatte den Eindruck dass der kalt besser angesprungen ist und viel weniger geklakkert hat. Verbrauch jedoch kein Unterschiedf feststellbar gewesen.

Zitat. Die Oktan Zahl ist nur ein Verkaufsargument, weil die Menschen mit der Zahl etwas verbinden und sind der Meinung je höher desto besser. Im Prinzip das gleiche, wie Lesitung beim Kraftfahreug bei 5500U/min, anstatt auf Drehmoment bei 2-3T U/min zu achten. Der Bereich wo das Fahreug im normallen Strassenverkehr hauptsächlich bewegt wird. Der Preis ist für mich höchstens durch den zusatz von Additiven erklärbar die zu einer besseren bzw. gereglteren Verbrennung führen.

Was hat er denn nachgezogen???

Kannst du die Tausch Aktion mal dokumetieren?
Der steht bei mir auch im Fehlerspeicher, jedoch beschlägt die Scheibe nicht.

Er Beschlagsensor sitzt doch hinter dem Rückspiegel. Und der ist geklebbt. Den gibts einzeln auch zu kaufen laut Etka.