Beiträge von M57_Tourer

Hi mooo,
dann viel Erfolg. Bin neugierig auf das, was du herausfindest. Grüße

Enorm geraucht hat er damals beim Starten, kalt und bei niedrigen Drehzahlen, eine Zumutung für die Umwelt. Der Anlasser hatte wohl einen relativ geringen Widerstand zu überwinden, denn er lief immer relativ lange und schnell bis zum Qualm-Start. Hätten auch die Ventile oder was anderes sein können.

Zitat von mooo

Ja das habe ich vorhin gemacht und der qualmt tatsächlich relativ stark aus dem
Öldeckel.

Ich habe das Gehäuse und den Filter neu verbaut.

Was war die Abhilfe?

Wahrscheinlich ein defekter oder verkokter Kolbenring, wurde verkauft/abgewrackt. Wie hoch ist der Ölverbrauch?

Zitat von Der Maschinist

Kannst du die Kompression messen?

bzw die (Blow-By) Gase unterm Öl-Einfülldeckel betrachten, denn ich kannte einen 525d mit genau den gleichen Symptomen:

Zitat von mooo

immer wenn er länger steht z.b über Nacht, schmeißt er hinten eine blau weiße Wolke raus.

Da hat es zudem aus dem Öl-Einfülldeckel im Standgas wie aus einer Dampflockomotive herausgepustet, die KG-Entlüftung war also überfordert oder nicht intakt.

Danke.
"Seit Euro 3 wird vermehrt die Funktion des AGR-Ventils vom Motorregelungssystem überprüft
(Geschlossener Regelkreis). In den meisten Fällen verwendet das Motorsteuergerät dazu das
Signal des Luftmassenmessers und/oder wie oben beschrieben einen Weggeberpotentiometer.
Die gemessene Luftmasse dient als Rückmeldesignal."

Bei unseren Dieselmotoren ist doch sicher noch ein weiterer Sensor im Spiel

Kann jemand kurz und präzise erklären, wie das System das fehlende Abgas oder das NOx zuverlässig bemerkt/berechnet? Bisher sind mir nur ungenaue Andeutungen begegnet.

Zitat von Ben-G

...Wenn AGR-Off und der Partikelfilter noch drin ist, hat man dauerhaft die hohe Abgastemperatur, was dem DPF sicher nicht gut tut.

Der DPF wird bei 500°- 800°C freigebrannt.
Bei Normalbetrieb und niedrigen Drehzahlen (mit AGR) liegt die Abgastemperatur bei 200° - 400°C, ohne AGR wohl 100° - 200°C höher.
Bei geringer Leistung bzw. im langsamen Stadtverkehr mit viel AGR fällt die Abgastemperatur dauerhaft unter 200°C und verstopft dadurch den DPF.
Bei Nennleistung geht die Temperatur auf über 400°- 600°C, das AGR ist ab knapp 3000 U/min bereits deaktiviert.
Daraus folgere ich, dass die höhere Temperatur dem DPF generell eher nützt als schadet, bei dauerhaft 500°C dürfte kein Schaden entstehen.
Fatal ist, wenn man mit Gewalt versucht, einen verstopften DPF freizubrennen. Hierbei entstehen (hohe Leistung und Drehzahlen) enorme Temperaturen und Gegendrücke im Abgasbereich des hochdrehenden Turbos, was sowohl den Turbo als auch den DPF killen kann.

Maschinist, kann deine Maschine eine höhere Auflösung hochladen?

Wäre es nicht möglich, eine gute Dosis Reinigungslösung auf der Verdichterseite (z.B. im Luft-Kühler eingefüllt) in die Brücke und an die Ventile zu bringen?
Danach könnte doch die bei Injektoren bewährten aggressiven Lösungsvarianten (zB Bref Power oder Kent Shot) samt dem ganzen Schmodder mit dem Diesel teilweise verbrannt werden und noch anderes Zeugs (z.B. im Turbo oder Kat) lösen? Würden diese Mittel die Dichtungen angreifen?

Sehr interessant. Kann man den Dreck aus allen Kanälen im Zylinder entfernen auch ohne den Zylinderkopf abzumontieren und zu zerlegen?

Zitat von Alex635D

Herauskopiert habe ich nichts Das ist nur mein Aktueller Wissensstand da ich auch Diesel fahre und durch Diese Dichtung wahrscheinlich ein e39 Diesel in der Familie einen Motorschaden hatte.

LG Alex

Fast so schön gemalt wie in E39-Forum Öl im Kühlwasser (Nr. 26), oder ist irgendwie in Deinen aktuellen Wissenstand hineinfotographiert worden .
Wer hat denn die gelben Pfeile hineingemalt?

Zitat von Alex635D

Hallo,

Irgendwie bekommt man in letzter Zeit es öfter zu lesen. Es wird wahrscheinlich wie im e39 Diesel sein, der Motor ist ja der selber vom aufbau. Liegt sehr wahrscheinlich an den 2 Dichtungen, die am Ölfilter block und gehäuse vom Wärmetauscher sind. Da sind öl und Kühlwasser zusammen und diese Dichtung gibt nacht. Daher die Vermischung von öl + wasser.

Anbei ein bild vom x5 diesen e53.

... kenn ich, hast du schön aus dem e39-Forum herauskopiert. Das Thema betrifft jeden M57 ab 300000 km, weil manche in ihrer Panik glauben, der ZK oder die ZKD seien hinüber.

Möglichkeiten zum Auslesen gibt es mehrere, wenn ich mich richtig erinnere (englisches Forum, HP26...).
Zum Ändern/Schreiben mit Garantie allerdings nur wenige begrenzt auf bestimmte Getriebe, oft eher als riskantes Experiment.
Die Daten und "Maps" sind wohl auch schwierig zu verstehen und variieren in ihrer Struktur stark je nach Typ.
Der Aufwand, den XHP betreibt ist nicht zu unterschätzen.

Um die Ölkühler-undicht Variante zu testen, würde ich im warmen Zustand ohne Motorlast einen starken Öldruck aufbauen, d.h. die Ölpumpe pumpen lassen bei über 4000 U/min. Es sollte sich bei dieser Variante dann aber eine graue Emulsion bilden.

Ich schätze den Wandler in manchen Situationen. Kann man die Überbrückung manuell zeitweise reduzieren?

Der Meinung vom Maschinist schließ ich mich an. Beifahrerseits mündet das KGE bei der Turbo Ansaugseite, das nicht abgeschiedene Öl landet mit Überdruck auf der Verdichterseite.

danke für die Tipps. Da sind doch aber Kühlwasser-Schläuche im Weg, oder kann ich die dran lassen?

Zitat von Slider

Ich würde an deiner Stelle einfach eine gebrauchte Pumpe kaufen und einbauen.

Das wäre wohl die sicherste Variante. Muss mir mal die Anleitung zum Wechseln besorgen. Ich scheue mich allerdings etwas vor den ServoÖl- und Kühlwasseranschlüssen.

Die Magnetsteuerung samt Stecker konnte ich bisher einzeln nicht finden.
Vielleicht sollte ich an einer gebrauchten Servopumpe die Demontage üben, also damit beginnen, an einer gebrauchten Pumpe die Schraube an Nr.3 zu lösen?
Der Preis für die gebrauchte Pumpe inklusive Aktivlenkung und Riemenscheibe liegt bei etwa 80-100€, neu etwa das vierfache.

Hallo,

bei mir ist bei der Aktivlenkung Servopumpe (Nr.1) am ECO-Ventil (Nr.2) der Kunstoff Stecker (Nr.3) locker, es ist also dort wahrscheinlich ein Kunstoffteil am Ventil abgebrochen. Den ECO-Ventil Fehler sehe ich auch beim Fehler Auslesen, also ist das ECO Ventil außer Betrieb, weil womöglich der elektrischer Kontakt abgebrochen ist. Der Stecker bei meinem E61 530d ist hinten an der Servopumpe unterhalb des AGR Ventils und von oben leicht zugänglich.

Kennt jemand das Problem, kann man das selber reparieren? Ich habe bisher kein Lösung zu dem Thema gefunden aber denke, dass ich mal wieder nicht der einzige bin. Das zweite Bild zeigt das Magnetventil von oben fotografiert, der Stecker geht nach unten weg.

Active Steering ECO.pngActive Steering ECO e61530d2004.png
GrüßeZF Lenkhilfe ECO e61530d2004.png