Beiträge von Master Erie

  • Injektor testen


    "Kann das bei 130 000km der Fall sein"


    Ja, wenn ein 3 Liter Sechszylinder Diesel in über 10 Jahren gerade mal 130.000 fährt.


    Der höchste Verschleiß entsteht während des Kaltstarts. Vergleichbare Motoren, die in der selben Zeit mehr Kilometer gefahren sind, waren länger warm und sind in einem thermisch viel besserem Zustand. Vor allem den wichtigsten Komponenten wie Injektoren, Ventile und Lader machen Kurzstrecken sehr zu schaffen.

  • DPF fällig. was tun?

    "Wäre nicht wenigstens Auslesen des Gegendrucks sinnvoll um zu sehen, ob es mit Service Rückstellung alleine getan ist ?"


    Das ergibt kein Sinn.


    Einfach zurücksetzen und fahren. Der Aschegehalt bleibt konstant und ändert sich nicht mehr, der Gegendruck ändert sich aber immer wieder, da dieser bis zu einem bestimmten Wert steigt und dann das Freibrennen eingeleitet wird.

  • DPF fällig. was tun?


    Einfach so lassen und den Service zurücksetzen.


    Damals wusste man nicht, wie es mit der Asche genau vor sich geht und so berechnete man in etwas, wann der DPF voll und dann ausgetauscht werden müsste. Es hat sich herausgestellt, dass sich die Asche nach dem Freibrennprozess bis zu einem bestimmten Punkt sammelt und danach durch die feinen Kanäle herausdiffundiert wird. Der DPF bleibt also für immer da wo der ist, wie bei den neueren Autos, da gibt es auch kein DPF Service mehr. War bei den Airbags zu beginn auch so, da dachte man auch die müssten nach 10 erneuert werden, heute bleiben die auch für immer da.

  • 530d LCI DPF-Frust

    Die AGR kann man getrost ignorieren was diesen Fall angeht.


    Simple Antwort an den TE :
    Der 530d ist seit 2008 jetzt vermutlich um die 145.000km gefahren, nicht viel, aber zu wenig. Der hatte knapp 14.000km pro Jahr gefahren und das macht ein großen Diesel schnell fertig.


    Es ist besser für ein Diesel viel zu fahren, nicht wenig mit vielen Kaltstarts. Der höchste Verschleiß entsteht während der Warmlaufphase. Die Probleme, die der OP anspricht haben andere erst bei 350.000+, einfach weil die ordentlich gefahren werden. Ganz einfache Regel, will man sich ein gebrauchten Diesel holen, lieber mit mehr km als mit mehr Kaltstarts und weniger km, diese Motoren sind in einem wesentlicheren schlechteren Zustand.


    Du kannst jetzt entweder mal eine ordentliche Fahrt fürs Freibrennen machen oder ein neuen einbauen lassen. Freibrennen geht einfacher als die meisten denken: Einfach normal fahren, alles außer Volllast ist genug zum Freibrennen, kommt nur auf die Dauer an. Fürs Freibrennen muss noch etwas Restsauerstoff im Abgas sein, bei Volllast ist es nicht mehr vorhanden und die Leute geben ihrem Filter den Rest. An sich hält ein DPf ewig und muss nie ausgetauscht werden. Der Service dazu fehlt bei den neueren Fahrzeugen, da man damals bei dem E60 noch nicht wusste, aber mittlerweile schon. Wie bei den Airbags, dachte man auch am anfang, dass man die alle 10 Jahre austauschen müsste, heute bleiben die für immer da. Beim DPF wird die Asche ab einem bestimmten Wert immer wieder durch die feinen Kanäle herausdiffundiert, danach bleibt der Aschegehalt konstant, egal wie oft dieser Freibrennt.


    Als Ergänzung: Einfach Reinigen kann man ein DPF nicht, das ist nur Geldverschwendung. Wenn, dann muss dieser mal richtig Rückgespült werden, aber das können nicht viele Werkstätten. Dazu muss der DPF an bestimmte Werkstätte, die sich darauf spezialisiert haben geschickt werden.

  • Automatengetriebe Probleme

    Das Getriebeöl ist fällig. Merkt man daran, dass es entweder anfängt mit der Zeit später zu schalten oder die Kraftübertragung auch bei höheren Drehzahlen nicht mehr ordentlich von statten geht.


    So schnell wie möglich zu ZF oder BMW und wechseln lassen, bis dahin nicht mehr fahren. Noch geht es, aber wenn eine oder mehrer Lamellenkupplung erstmal schaden nehmen, wird es teuer. Einfach ein Termin machen und dahin, vorzugsweise nicht selber, aber wenn dann langsam.


    Alle 100.000 km muss das Getriebeöl gewechselt werden, Spülung ist nicht immer nötig, aber zumindest der Wechsel und nicht einschüchtern lassen, wenn andere meinen beim Wechsel würde nicht alles rauskommen, mehr als genug und das zählt. DIe Spülung hat schon das ein oder andere gesunde Getriebe geschrottet.

  • Tank voll, Tankanzeige zeigt nur knapp über die Hälfte.

    So ne Quelle wäre gut, da steht meistens mehr vom Kontex mit drin:


    https://www.bmw-syndikat.de/bm…_5er_BMW_-_E60___E61.html


    Ich denke der OP hier hat ein anderes Problem, sonst stände bei Ihm auch erst voll und die Restreichweite würde rapide sinken. Hier steht direkt einfach nur die hälfte.

  • warum verbraucht mein E61 525 d im Schnitt 12,0 Liter Diesel?


    Gehen wir von dieser Motorisierung und genantem Fahrprofil aus: Wieder einmal ist der Fehler hinter dem Lenkrad zu suchen. Ein Sechszylinder Diesel ist nichts für diese kurzen Strecken und der wird dann schnell Stress machen, egal was. Motor als auch Antriebe.


    Wobei ich deinem Beispiel zustimme. Die Dieseltypische Sparsamkeit geht schnell flöten, wenn der Motor nicht warm wird.

  • xx


    Muss nicht laufen. Getriebeöl muss alle 100.000km oder 7 Jahren gewechselt werden. Wird es nicht getan, meldet es sich. Man wechselt ja auch nicht das Motoröl erst dann wenn der Turbo schon defekt ist, vorbeugen gilt hier. Ich habe es schon einmal erklärt, ist aber etwas her und sicher irgendwo versunken..:


    Ich erkläre mal so simpel wie möglich, was in so einem Automatikgetriebe passiert und wozu das Öl da ist:


    Ein Automatikgetriebe besteht aus zwei wesentlichen Komponenten:
    1. Dem Föttingerwandler (Drehmomentwandler) und
    2. dem eigentlichen Getriebesatz.


    Letzterer unterscheidet sich grundlegend von einem manuellen Schaltgetriebe. Während ein klassisches Schaltgetriebe aus zwei Wellen und für jeden Gang einem Zahnradpaar besteht (mit Zwischenrad für den Rückwärtsgang), hat ein Automatikgetriebe nur eine Welle sowie einem oder mehreren mehrdimensionalen Planetengetrieben, die in bestimmter Art und Weise mit einander verkuppelt werden können. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom Ravigneaux-Satz (4 Gang), Simson-Satz (5 Gang) und Lepelletier-Satz (6 Gänge und mehr).


    Geschaltet werden die Gänge durch Lammellenkupplungen im Ölbad und dies sind keine Reibkupplungen (Friktionskupplung), sondern Adhäsionskupplungen. Einfacher Vergleich: Nimm einen Bierdeckel, mach einen Tropfen Honig drauf, lege es mit dem Honig nach unten auf eine Glasplatte und versuch das dann mal zu verschieben. Obwohl sich der Bierdeckel und die Platte nicht berühren, kann Kraft übertragen werden. Die Stärke der Kraftübertragung kann mit dem Druck auf den Bierdeckel reguliert werden. Was hat der Bierdeckel mit dem Belag einer Lamellenkupplung gemeinsam? Richtig - beide sind aus Papier! Dennoch hält dieser Belag ewig, weil es eben keinen Verschleis gibt - sofern eben das Öl in Ordnung ist! Aus Papier sind die Beläge, damit das Öl daran besser haften bleibt.


    Es ist auch nicht so, das es für jeden Gang eine eigene Kupplung gibt. Die Gänge werden durch eine Kombination von mehreren geschlossenen Kupplungen realisiert. Der Simson-Satz hat fünf dieser Kupplungen (1 bis 5). Für jeden Gang sind zwei davon geschlossen:
    3 + 5 = 1. Gang
    3 + 4 = 2. Gang
    2 + 3 = 3. Gang
    2 + 4 = 4. Gang
    2 + 5 = 5. Gang
    1 + 5 = Rückwärtsgang


    Beim Lepelletier-Satz gibt es eine Kupplung mehr und für jeden Gang sind stets drei Kupplungen geschlossen.


    Der zweite Partner im Bunde ist der Fröttingerwandler. Es ist auch keine Kupplung, sondern eher ein stufenloses Getriebe und wirkt wie ein zusätzlicher Gang. Vor allem bei den Amis kann man das sehr schön erleben - bei denen sind die Wandler extrem weich ausgelegt. Gibt man Gas, geht erst einmal die Drehzahl hoch und das Fahrzeug beschleunigt mit fast konstanter Drehzahl. Dies ermöglicht zwar ein extrem weiches Fahren, kostet aber sehr viel Sprit, weil der Motor beim Gasgeben erst einmal in die Drehzahl "flieht". Wir Europäer gehen da einen anderen Weg: Das Wandlerverhältnis ist deutlich kleiner, der Wandler an sich strafer ausgelegt. Damit das geht, haben unsere Automatikgetriebe mehr Gänge.


    Ist der Wandler jedoch straff ausgelegt, dann kann es zum sogenannten Wandlerpumpen kommen. Man gibt Gas, die Drehzahl geht hoch, das Fahrzeug setzt sich in Bewegung, dadurch ändert sich die Anströmung im Wandler, er bremst mehr ein....und das hin und wieder zuviel. Die Drehzahl sinkt zu stark ab, die Anströmung ändert sich wieder und der Motor dreht wieder hoch. Verhindern kann man das eigentlich nur durch eine weiche Auslegung und damit hohe Eigenkomensation des Wandlers ... oder...?


    Das Problem entsteht durch die hohe Gegenkraft aus dem Triebstrang bei großen Drehzahlunterschieden Motordrehzahl <-> Abtriebsdrehzahl - also Anfahren und bei Langsamfahrt. Nun kommt die Sonderolle von Kupplung 3 ins Spiel. Sie ist größer als die Anderen und das hat seinen Grund: Normalerweise kennen die Kupplungen nur auf oder zu - Kupplung drei kann entspannt werden, so dass diese Schlupf zu lässt. Merkt die Elektronik, dass der Föttingerwandler zum Pumpen neigt, lupft sie Kupplung 3 leicht und läst damit zu, dass - obwohl der Wandler straf aus gelegt ist - das System dennoch in die Drehzahl fliehen kann. Kann jeder feststellen: Wenn das Getriebe kalt ist, sind die Anfahrdrehzahlen höher und die Kupplung schaltet in den ersten drei Gängen weicher.


    Das Ganze funktioniert aber nur, wenn das Öl die richtige Viskosität hat. Öl altert aber, verschleißt mit der Zeit (Zeit ist ein wichtigerer Faktor als Kilometer) und das spürt vor allen Dingen Kupplung 3. Sie lupft wie immer, der Schlupf ist aber größer und eventuell so groß, so das es zu einer Race-Condition kommt. Hat nichts mit Rennen zu tun, sondern damit, das sich zwei Effekte gegenseitig aufschaukeln.


    Das Ganze ist eigentlich vergleichbar mit dem Rupfen einer Trockenkupplung. Fährt man an und die Karre beginnt zu rucken, dann tritt man instinktiv die Kupplung etwas mehr bis das Rucken nachläst. Sind nun die Beläge verschlissen, dann kann es passieren, das es - obwohl man die Kupplung schon fast geöffent hat immer noch ruckt.


    Zwar ruckt der Föttingerwanlder nicht - der Effekt des Pumpens ist aber damit vergleichbar. Ich habe es schon erlebt, dass der Motor fast bis auf Nenndrehzahl gedreht hat und die Karre im Schneckentempo angefahren ist.


    Wenn sich dieser Effekt verstärkt mit der Zeit, ist dass das untrübliche Zeichen dafür, dass das Getriebeöl fertig ist. Direkt bei 100.000 wird das Getriebe nicht "kaputt" gehen, aber bei 120.000 sollte der Ölwechsel stattgefunden haben. Manche lassen den Wechsel erst machen, wenn sich das Getriebe gemeldet hat, aber dann kann es schon zu Spät sein.

  • Automatik 6HP Drehzahlanstieg beim Schaltvorgang

    Nicht gleich zum teuren Spaß greifen oder einreden lassen!


    So lange das Getriebe keine großartigen Probleme hat oder macht, behälst du mit einem Getriebeölwechsel, den aktuellen funktionsfähigen Zustand bei. Das Öl im Getriebe wird zwar nicht so belastet wie das im Motor, durch thermische Schwankungen, dennoch gibt es ein Faktor, der es verschleißen lässt: Zeit. Öl altert einfach und arbeitet auch nicht mehr so gut. Getriebeölwechsel alle 100.000km. Erst einmal ein Ölwechsel, falls es nicht besser wird, mal weiterschauen. Ölwechsel bitte nur bei ZF, ein Automatikgetriebe muss absolut von geschultem Personal gewartet werden. Ein Fusel an der falschen stelle kann schon für mehr Probleme sorgen als geplant.

  • Diesel Entwässern

    Zitat von Andreas53639

    Dann ist bei denen anschienend die Zeit stehengeblieben, seit 1992. Vorsprung durch Technik eben.
    Mein 96er 320i mit zuletzt über 400tkm auf´m Buckel hat in seinen goldenen Zeiten vielleicht 1 oder 2 Benzinfilterwechsel über sich ergehen lassen und hatte nie Probleme mit Wasser im Benzin.


    Wasser tut Ottomotoren nicht allzu viel, zumindest die Mengen von denen wir im Kraftstoff sprechen. Beim Diesel sieht es anders aus, dort verschlechtert es die Verbrennung rapide, aber bei BMW schon seit einer weile kein Thema mehr. Generell die Entwässerung, ist schon lange gelöst. Andere Marken sehen es anders, aber das hat eher wirtschaftliche als Technische Gründe. Bei BMW bezahlt man mehr, hat aber auch bei vielen Dingen, wo andere Marken noch hinterher hinken, mehr Ruhe.

  • warum verbraucht mein E61 525 d im Schnitt 12,0 Liter Diesel?


    Der alte 525d mit dem M57D25(TÜ) ist so ziemlich die "goldene" Mitte. 6 Zylinder Laufkultur und dennoch kriegt man den auch in der Stadt warm und bekommt selten Probleme mit dem DPF oder Kat. Der 535d ist schon ne andere Hausnummer und vorne und hinten, für Strecken unter mind. 30km überhaupt nicht gedacht. Da ist so ein hoher Verbrauch normal, aber nicht beim 525d.


    Bei so hohen Verbräuchen kann die Lösung manchmal einfacher sein, als man denkt.


    - Luftfilter kontrollieren, gerade beim Diesel geht der Verbrauch hoch, wenn der fällig ist.
    - Luftmassenmesser kontrollieren, steht nicht immer im Fehlerspeicher und ist auch schwer zu erkennen. Einfach mal abstecken und ne Runde drehen, dann checken. Ist der defekt, fehlt Power und der Verbrauch steigt auch.


    "ca 1 mal im Monat ca 200-400- km Autobahn wo er schon mal richtig getreten wird"


    Ein Diesel mag es so oder so nicht, getreten zu werden. Dieselmotoren sind für konstante und dauerhafte Leistungs- bzw. Drehmomentabgaben bei mittlere bis etwas "mehr" Last konzipiert. Nicht für starke Beschleunigungen oder Volllast, das macht kein Motor lange mit. Nicht nur steigt der Verbrauch, durch den Verschleiß entsteht auch höher Ölverbrauch und andere Defekte treten auf (AGR, DPF, Turbo).

  • Langsames lenken und um die Kurve fahren > alles geht aus, Fahrzeug rollt aus ohne Servolenkung etc. ....

    Zitat von stachel

    Diesen habe ich schon seit gut einem 3/4 Jahr ausgesteckt und fahre ohne diesen rum. Bisher ohne jedes Problem .grund ist und war, dass beim Gasgeben in niedrigen Geschwindigkeiten der ruckelte und teils ausging. Das ist nun nicht mehr der Fall seit der Stecker ausgesteckt ist.

    Tut mir leid, aber lol


    Statt das Problem zu beheben, lieber "vertuschen" und darauf warten, dass es schlimmer wird.


    Check oder lass mal die Lichtmaschine checken.

  • Vorsicht beim Chip Tuning!

    Zitat

    Original von BigM
    :geh:
    Spielverderber :D


    Konkreter Fall aus der Praxis (zugegebenerweise krass, aber kommt des öffteren von):


    Fahrzeug mit einigen nicht eingetragenen Umbauten, es kommt zu einem Unfall mit erheblichen Personenschaden (Radfahrer angefahren).


    Erste Instanz spricht den Fahrer Schuldig - Fahren ohne Betriebserlaubsnis, Versicherung kann 5.000€ des Schadens zurückfordern.


    Versicherung geht in Berufung, zweite Instanz stellt Vorsatz fest - wenn ein Fahrzeug nach eintragungspflichtigen Umbauten ohne Abnahme bewegt wird, ist es Vorsatz. Versicherung kann volle Schadenssumme vom VN zurückfordern.


    Die Radfahrerin ist seit dem Unfall Querschnittsgelähmt und nicht mehr Arbeitsfähig. Sie hat Anspruch auf Schmerzenesgeld in gut sechstelliger Höhe. Diese muss nun vom Unfallverursacher übernommen werden. Als KFZ-Mechatroniker reicht das Geld für die Tilgung nicht aus. Da die Verschuldung auf Vorsatz zurückzuführen ist, ist eine Privatinsolvenz ausgeschlossen.


    Und alles nur wegen ein paar nicht eingetragenen Spurplatten und Xenon-Leuchtmittel in den Halogenleuchtkörpern.


    Nur eines von vielen Beispielen, die täglich vorkommen. So viel zum Thema "Spielverderber", es ist einfach nur rücksichtslos.