Bitte genau LESEN "Erhöhte Emission" 4501 Abgasrueckfuehrregelung

  • HI Moritz,


    ich benutze das original BMW 83 21 2 365 933-8 TwinPower Turbo Motoröl LL-04 5W-30 .



    Auto ist seit 4 Jahren in meinem Besitz(gekauft mit 232.000km). Ölwechsel mit Filter alle 10.000km oder jedes Jahr.


    Werde mir mal den AGR Kühler vornehmen und auch den Schlauch von der KGE.


    Gebe euch dann BEscheid!


    Danke und LG,
    Alex

  • Du brauchst dazu nicht den AGR-Kühler zu demontieren. Es reicht, wenn du die Schlauchschelle am AGR-Ventil abmachst und dort dann einen kleinen Spalt erzeugst. Mit Pech muss das AGR-Ventil abgebaut werden. So musst du auch kein Kühlwasser oder ähnliches ablassen.


    In deinem Video war das ja schon demontiert. Dann halt Motor starten und mit der Hand vorsichtig prüfen, ob ÜBERHAUPT Abgas kommt. Achtung: Heisses Gas. Nicht zu lange laufen lassen, nicht das irgendwelche Kunststoffteile aufgrund der Hitzeentwicklung in Mitleidenschaft genommen werden.


    Das Motorenöl ist i.O. - ist halt nach BMW Werksnorm. Stellt kein Problem da.


    Kannst du bitte noch einmal auflisten, welche Teile du alle getauscht hast? Am Besten auch den Hersteller. Welcher Teiletausch ergabt, wenn auch kurzzeitig, eine Lösung/Besserung des Problemes?



    MfG Moritz

    2001 Audi A4 B5 Avant 2.5 TDI AKN 6 Gang DQS - 236.xxxkm (3' 23)
    2006 BMW E61 530d M57N2 6 Gang ZF-AT 6HP26Z - 406.xxxkm (3' 23)
    2010 BMW E70 40d xDrive N57D30TOP 8 Gang ZF-AT 8HP70Z - 259.xxxkm (3' 23)

  • Hallo,


    kurzes update:


    Schlauch von der KGE getrennt.


    Ergebnis siehe Video, es pustet aus der KGE raus.


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    Anbei das Video mit Abgasen aus dem AGR Kühler


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    GEWECHSELT WURDE (ohne Veränderung)


    Alle Unterdruckschläuche (auch bei BMW gekauft)
    ASB (gebraucht, gereinigt BMW, mit NEUEN BMW Dichtungen)
    AGR, Pierburg
    Drosselklappe, Pierburg
    Alle Druckwandler und Verdichter, Pierburg (für ASB Drallklappen, alledings entfernt und mit Blindstopfen zu, AGR und Motorlager)
    Druckregler ASB, original BMW
    LMM, zuerst Pierburg dann Bosch
    KGE, FEBI
    LuFi, Mann


    LG,
    Alex

  • Eigentlich darf es da oben gar nicht qualmen. Das Gehäuse der KGE ist eigentlich dicht, der kleine Nippel oben drauf ist nur die Entlüftung für die Membran.
    Das scheint wohl nicht mehr ganz dicht zu sein.
    Normalerweise müsste aus dem Rohr, das über so einen kleinen schwarzen Formschlauch mit dem Reinluftrohr (das geht von LMM zur Saugseite Turbolader) verbunden ist, dann der Qualm kommen und nicht oben direkt aus dem Gehäuse der KGE.
    Fairerweise muss man sagen, dass der Turbolader dieses Gas aus der KGE "absaugt", solange die Membrane durch genügend Druck im Kurbelgehäuse aufgedrückt wird. Es wundert mich, dass es dort oben qualmt.


    Beim zweiten Video bin ich mir nicht ganz sicher. Hast du einen "Abgasstoss" abbekommen? Es hört ich devinitiv so an, alsob da Durchgang wäre. Die Akustik ändert sich recht stark...

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  • Also ich kann mir nicht erklären wo die herkommen. Normalerweise muss die KGE dicht sein, sonst ist das ganze Prinzip davon ja sinnlos.
    Früher wurden die Gase aus dem Kurbelgehäuse einfach in die Umwelt geleitet, heute müssen die mitverbrannt werden oder halt aufgefangen werden, da kann es nur falsch sein, wenn die KGE so qualmt. Ich würde, besonders wenn die schon ein paar tausend Kilometer verbaut ist, gegen BMW-original tauschen. Ich fahre die originale KGE vom 530d E61 mit einem Vliessfilter vom 530d E39. Diesen kleinen Haltfinger habe ich bin der Vaico-KGE übernommen.
    Vor ein paar Tagen erst getauscht. Die Schrauben von der VAICO-KGE sind auch eher wie Weichmetall...

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  • Krass ich habe zum Spaß heute auch mal den ÖL Deckel bei laufendem Motor runter nachdem ich etwas länger gefahren bin.
    Bei mir qualmt es auch so raus, war mir gar nicht bewusst.
    Kühlwasser ist auch i.O. allerdings verliere ich etwas ÖL.
    Scheint mir fast so wie wenn bei mir evtl. echt die Kolbenringe am Sack sind.


    Da ich keine Fehler im FS habe wäre ich hier gar nicht draufgekommen.


    Für mich würde das Kapitalermotorschaden heißen. Echt schade, habe mega viel in die Karre investiert.

  • Das ist normal im Leerlauf wegen der Vakuumpumpe die vorne am Stirndeckel sitzt. Die muss ja irgendwie ein Vakuum erzeugen, was heisst, dass sie Luft irgendwo raussaugt und irgendwo hindrückt. Die Luft drückt sie in den Ventildeckel. Bei erhöhter Drehzahl saugt der Turbolader den Qualm über die KGE ab.Deswegen qualmt das so. Ist zu 100% bei jedem 25/30/35d so, zumindest beim M57. Kein Grund zur Sorge.

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  • Danke erstmal für die Info.
    Gerade habe ich alles zerlegt und einbisschen geschaut und bin dann auch zum Entschluss gekommen das es so sein muss. Wie ihr sagt muss das erst abgesaugt werden.
    Das klackern bei mir ist die Vac. Pumpe, verliert aber kein ÖL ist also dicht.


    Trotzdem bin ich auf etwas gestoßen nähmlich kommt bei mir gut Öl aus der KGE (siehe Bild) sonst kann ich noch folgendes sagen.


    Bei mir liegt gut druck auf dem AGR habe die Schelle ab und kruz geschaut.
    Wenn ich den Luftschlauch Richtung Turbo und LLM abmache, dann dampft es bei mir aus der KGE sonst nicht. Ist auch wieder das "absaugungstema".


    Ich habe noch eine Vaico Filz KGE bei mir.
    Allerdings habe ich noch nicht verstanden wie der Filz rein muss. Aber da würde mich mich via PN an @E61Moritz wenden. Sowie ich verstanden habe hast du eines verbaut. Danke nochmal. Haha habe kurz Panik bekommen

  • Tja was meinen die werten Herren nun sollte mein nächster Schritt sein?
    ICh mach mal die KGE.


    Danke

    Ist prinzipiell ein guter Anfang, wie ja gesagt scheint die nicht dicht zu sein. Ich glaube aber nicht, dass das primär deinem AGR-Problem helfen wird.
    Das Problem ist: du hast eigentlich ALLES schon getauscht, was Probleme verursachen könnte.


    Wir können, und das wurde glaube ich schon gesagt, aber ich weiss jetzt nicht ob du das geprüft hattest, testen ob die große Abweichung in der Luftmasse durch die KGE und damit auch durch einen hohes Blow-By (also Verbrennungsgase, die an den Kolbenringen vorbegedrückt werden - desto verschlissener ein Kolbenring, desto mehr Blow-By lässt er ins Kurbelgehäuse) entsteht. Dazu musst du einmal den Schlauch, der vom Reinluftrohr (also das große Plastikrohr das vom LMM zur Saugseite des Turboladers geht) zur KGE geht (das ist ja dieses kleine Stückchen Schlauch) abziehen und den Stutzen vom Reinluftrohr sicher und luftdicht verschliessen! Da hier ein Sog (durch den Turbolader) entsteht darf hier NICHTS hineinfallen - es besteht die Gefahr eines Turboladerschadens, wenn dir da etwas reinfällt.
    Um das so gut wie möglich zu machen, würde ich dir als aller erstes empfehlen das Reinluftrohr (insbesonder rund herum um den Stutzen) mit einem sauberen Tuch mal eine bisschen sauber zu machen und etwaige Öldreckreste wegzuwischen. So minimierst du die Gefahr, dass Dreck in den Motor kommt.
    Wenn du das gemacht hast würde ich Panzertape oder Paketband (irgendwas, was sehr reissresistent ist und nicht so schnell angesogen werden kann und natürlich auch gegen Luft gut dichtet) nehmen und den Stutzen damit mehrfach umwickeln (natürlich auch über die Öffnung), sodass du das alles richtig schön dicht hast. Wenn du ganz sicher gehen willst, machst du noch einen Kabelbinder um den, mit Panzertape umwickelten, Stutzen. Dann kann eigentlich nichts passieren. Über das Rohrstück wo der Rest des Schlauches noch dranhängt kannst du ein Tuch oder so binden, musst du aber nicht. Mit Pech kann sowas in den Riementrieb geraten, ist einfach eine unnötige Gefahr.


    Nachdem du dich versichert hast, dass wirklich NICHTS angesogen werden kann und alles dicht ist, setzt du dich in dein Auto und löschst erstmal den Fehlerspeicher. Mit RG kannst du auch den "Fehlerspeicher in Datei drucken". Findest du dann als .xps wieder. Dann hat man einen Vergleich.
    Wenn der FS leer ist startest du den Motor, lässt ihn kurz im Leerlauf laufen und gibst dann etwas Gas, 1800upm reichen, unabhängig ob du fährst muss das AGR hier aufgehen.
    Da dann ein paar Sekunden halten (5-10 Sekunden reichen), wieder auf Leerlauf, kurz im laufen lassen und dann Motor aus.
    Einmal Zündung wieder an und den Fehlerspeicher auslesen. Steht hier noch NICHTS machst du die gleiche Prozedur nochmal.
    FS musst du jetzt aber nicht löschen. Also Motor wieder an, kurz laufen lassen und dann wieder langsam auf 1800upm hoch. Paar Sekunden halten dann wieder in den Leerlauf und wieder aus. Zündung wieder an und FS angucken.


    Wenn hier IMMER noch nichts steht, dürften wir den Übeltäter gefunden haben.



    _______________________________________________________________________________________________________________________



    Nur verwirrt mich das hier selber etwas. Du hast ja den Fehler 4501 im FS stehen der ja besagt, dass die durch den LMM gemessene Frischluftmasse zu GROß ist, also der AGR-Anteil zu klein.
    Das System funktioniert wie folgt, zumindest meines Verständnisses nach: (wäre cool, wenn andere das abgleichen könnten, nicht dass ich hier einen Denkfehler habe und kompletten Quark erzähle)


    Die Gesamtgasmasse ist 100%, also 1. Diese Gesamtgasmasse setzt sich zum Einen aus dem ganz normalen Atemsauerstoff zusammen, also unserer Umgebungsluft, den der Turbolader von aussen durch den LuFi ansaugt. Zum anderen besteht die Gesamtgasmasse aus, durch das AGR-Ventil, zurückgeführtem Abgas.
    Die Gleichung ist also, dass 1kg Gesamtgasmasse sich aus einem Teil Frischluft und einem Teil Abgas zusammensetzen.
    Beispiel: 1kg Gesamtgasmasse = 0,9kg Frischluft + 0,1kg Abgas.
    In einem Drehzahlbereich von über 2800upm geht das AGR zu (das steuert die DDE an) und somit ist der Abgasanteil = 0kg (0%) und der Frischluftanteil = 1kg (100%).


    Jetzt gehen wir mal hin und stellen Folgendes auf: wir haben einen Motor OHNE AGR, aber mit LMM.


    Das Motorsteuergerät sagt, der Luftmassewert-SOLL muss 400mg/Hub FRISCHLUFT betragen (die Einheit ist egal, es geht um den Zahlenwert) - da wir kein AGR haben, wird der SOLL-Wert auch nicht durch eine potenzielle Öffnung/Schliessung des AGR beeinflusst.
    Nun misst der LMM auch genau in diesem Moment 400mg/Hub. Das liegt spot-on auf dem SOLL-Wert, den das MSG vorgibt. Der Motor funktioniert einwandfrei, es gibt keine Fehler.
    Hier ist die Gesamtgasmassenrechnung: 400mg/Hub Frischluft + 0 = 400mg/Hub. Gesamtgasmase passt also GENAU mit dem vom LMM gemessenen Wert überein.



    Jetzt nehmen wir einen Motor MIT AGR und LMM:
    Das MSG sagt, dass eine Gesamtgasmasse von 400mg/Hub in den Brennraum gemischt werden soll.(ist wichtig für die Gemischanreicherung, ein Diesel läuft qualitativ, das heisst er wird über die Kraftstoffmenge gereglt, bei zu wenig Luft würde er irgendwann derbe das Rußen anfangen, weil die Abmischung nichtmehr stimmt). Wir nehmen mal an, dass der Luftmassewert-SOLL auch wieder 400mg/Hub betragen "MÜSSTE". Gleichzeitig ist aber das AGR-Ventil offen, dass 50mg/Hub Abgas beimischt. Dieses beigemischte Abgas wird aber NICHT gemessen, sondern wird mehr oder weniger errechnet (Antaktung des Druckwandlers, bekannte Strömung/Fluss etc. - die DDE weiss quasi im Hinterkopf, wieviel Abgas bei welchem Öffnungswinkel/Antaktungsfrequenz beigemischt wird)
    Würden wir jetzt den Gesamtgasmassenbetrag ausrechnen würden wir bei: 400mg/Hub + 50mg/Hub = 450mg/Hub rauskommen.
    450mg/Hub ist zuviel des Guten! Demnach müsste der SOLL-Wert des LMM nur 350mg/Hub betragen, dann wäre die Rechnung i.O. und alles würde passen. Ein intaktes System funkioniert so auch, bis auf, dass es keine Werte nur "approximiert", sondern das MSG quasi einen gewisse Luftmasse bei gewissen Motorparametern (z.B. Drehzahl, Pedalwert, Kühlmitteltemp, etc.)in Abhängigkeit von der Taktung des AGR errechnet hat und dann auch erwartet.
    Das MSG mischt also richtig an, SOLANGE auch wirklich Abgas aus dem geöffneten AGR kommt. Aber das kann es ja nie wissen, da es den Durchfluss hier nicht misst, sondern einfach nur approximiert bzw. rechnet.


    Was passiert denn, wenn das nicht der Fall ist? Das AGR ist also geöffnet, es kommt aber kein Abgas. (weil z.B. Trennplatte am Krümmer verbaut wurde)
    Das MSG erwartet trotzdessen, dass der LMM nur 350mg/Hub misst (die 50mg/Hub um auf 400mg/Hub Gesamtgasmasse zu kommen, müssten ja durch Abgas aus dem AGR kommen). Das MSG sagt also einen LMM-Sollwert von 350mg/Hub voraus, messen tut der LMM aber 400mg/Hub (irgendwie müssen die 50mg/Hub ja ersetzt werden, der Motor saugt ja nicht einfach weniger Luft, durch das Vakuum, dass die sich Richtung Totpunkt bewegenden Kolben, erzeugen, entsteht ein gewisser Sog, der Luftmasse X braucht, egal ob das Abgas oder Frischluft ist). Das erkennt das MSG und sagt: "Hey, wieso sind das jetzt 50mg/Hub mehr? Ich habe doch nur 350mg/Hub vorausgesagt! Es muss etwas mit dem AGR nicht stimmen, da kommt zu wenig raus, weil ich zu viel Frischluftmesse hier messe." Demnach steht dann im FS der Fehler 4501 und der Verweiss, dass zu wenig Abgasmenge beigemischt wird und zuviel Frischluft angesaugt wird.
    Hier ist also: Luftmasse-IST >>> Luftmasse-SOLL


    Wie sähe der Fall Luftmasse-IST <<< Luftmasse-SOLL aus?
    Das ist genau der umgedrehte Fall, das MSG merkt also, dass zu wenig Luft und zu viel Abgas beigemischt wird.
    Das hiesse dann: 300mg/Hub + 100mg/Hub = 400mg/Hub.
    Wir haben zwar wieder unsere 400mg/Hub Gesamtgasmasse, aber die Anteile sind stark verändert. Das könnte z.B. sein, wenn das AGR-Ventil offen in maximaler Auslenkung klemmen würde, sodass auch die maximale Masse an Abgas angsogen wird - das verringert natürlich den Frischluftanteil. Davon habe ich aber noch nie gehört...
    Was durchaus realistischer ist, ist z.B. ein sehr stark zugesetzter LuFi, der den Luftstrom minimiert und mehr Saugkraft in Anspruch nimmt. Da Luft/Gas natürlich immer den einfachsten Weg wählt, zieht der Motor "lieber" einfach verfügbares Abgas aus dem AGR als zähe Luft durch den zugesetzten LuFi hindurch. Wenn der LuFi wirklich brutal dreckig ist, und den Luftstrom so stark restriktiert, kann das den Fehler 4506 setzen - dieser sagt, dass der Luftmassewerte zu gering ist und der Abgaswert zu hoch.


    Jetzt gehe man hin und bringt die KGE mit ins Spiel. Eigentlich spielt die keine Rolle, da die Gasmassen, die hierdurch beigemischt werden, recht minimal sind und den Prozess kaum beeinflussen. Optimalerweise hat man ja so gut wie kein Blow-By und das Kurbelgehäuse ist optimalerweise auf ~1.000mBar, also Umgebungsdruck. Durch das heisse Öl in der Ölwanne ist hier aber immer minimaler Überdruck, dieser wird durch das Blow-By erhöht.


    Bei einem Motor mit komplett intakter KGE und geringem Blow-By (druch intakte Kolbenringe) wird die Gesamtgasmasse also eigentlich nicht um einen dritten Anteil erweitert, da dieser so klein wäre (kleiner als 1%), dass er schon als Messungenauigkeit durchgehen könnte. Man sagt also von vorherein dass der Anteil an Gas, der aus der KGE kommt, so klein ist, dass er keinen messbaren Einfluss hat und demnach nicht betrachtet wird. Demnach misst man das weder, noch zieht man das in irgendeine Berechnung ein. BMW geht davon aus, dass der Kern des Motors intakt ist.


    Ein Motor mit HOHEM Blow-By, z.B. wegen verschlissener Kolbenringe, reagiert anders. Hier ist der Anteil auf einmal deutlich größer und mit Pech schon so groß, dass er einen nicht zu vernachlässigbaren Einfluss auf die LMM-Messung hat.


    Der Motor würde also auch wie im Beispiel oben erwarten, dass 400mg/Hub Gesamtgasmasse in den Brennraum gelangen sollen. Diese bestehen in einem intakten Motor aus 350mg/Hub Frischluft und 50mg/Hub Abgas.
    Jetzt stelle man sich vor, dass durch die KGE aber ganze 25mg/Hub Blow-Bygas beigemischt werden, die ebenfalls nicht als Frischluft gemssen werden, da sie ja HINTER dem LMM wieder zugeführt werden.
    Das MSG erwartet also 350mg/Hub LMM-SOLL, der LMM misst aber nur "echte" 325mg/Hub. Demnach denkt das MSG, dass der motor zu wenig Frischluft und gleichzeitig zu viel Abgas bekommt. Da der Motor NUR das AGR als potenzielle Fehlerquelle kennen kann, wird auch ein Fehler für die Regelabweichung/Mengenabweichung gesetzt. Diesen dritten Teil, das Blow-By-Gas, kennt der Motor gar nicht, da ja wie gesagt der Anteil davon von Haus aus vernachlässigt wird.
    Der Fehlerspeicher setzt uns quasi eine ganz falsche Fährte voraus, weder der LMM ist defekt, noch der UD-Wandler, noch das AGR-Ventil selber.
    In dem Fall wären es wirklich, leider Gottes, die Kolbenringe.


    Frage ist dann nur - wie schlecht muss es um die Kolbenringe stehen, und wieviel Ölverbrauch/Blaurauch muss der Motor dann schon erzeugen, damit das wirklich so extrem wird? Das kann ich leider nicht beantworten. Irgendwann haut ja auch der Verdichtungsdruck ab und die Verbrennung wird schlechter, Motor läuft schlechter etc.



    Worauf ich final hinaus will:
    Wenn die Kolbenringe, insbesondere Detonations- und Kompressionsring, defekt wären, müsstest du statt Fehler 4501 doch eher den Fehler 4506 im FS stehen haben? Also vielmehr "zu wenig Luft, zu viel Abgas" anstatt "zuviel Luft, zu wenig Abgas"? Oder sehe ich das falsch? Kann das bitte wer prüfen?

    2001 Audi A4 B5 Avant 2.5 TDI AKN 6 Gang DQS - 236.xxxkm (3' 23)
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  • Das nenn ich "mir mal Gedanken machen" Moritz :respekt:


    Das habe ich schon zum Teil gemacht. Daraus entstand das Video, bei dem die Abgase aus der KGE gedrückt wurden. Hab den FS noch nicht ausgelesen und auch keine Versuche mit erhöhter Drehzahl gemacht.
    Werd ich noch nachholen.


    Danke für deinen Beitrag :anbet: !

  • Kein Problem.


    Wenn es das dann auch nicht ist, hat deine DDE nichtmehr alle Tassen im Schrank, ODER irgendein Sensor, der Einfluss auf die Ansteuerung des AGR-Ventils nimmt ist abgekackt, wird aber nicht als defekt erkannt.


    Notfalls mal das Auto für 24h von der Batterie abklemmen (Vorgaben dazu beachten). Somit werden alle Steuergeräte mal stromlos gemacht und machen quasi einen kleine "Reset", wenn man es so überhaupt nennen kann. Ich bezweifel zwar, dass das was bringt, aber einen Versuch ist es wert.



    MfG

    2001 Audi A4 B5 Avant 2.5 TDI AKN 6 Gang DQS - 236.xxxkm (3' 23)
    2006 BMW E61 530d M57N2 6 Gang ZF-AT 6HP26Z - 406.xxxkm (3' 23)
    2010 BMW E70 40d xDrive N57D30TOP 8 Gang ZF-AT 8HP70Z - 259.xxxkm (3' 23)

  • Wenn mehrere halbdefekte/alte/abgenützte Sensoren und Aktoren zusammen die DDE-Funktionen verwirren, kann es schon sein, dass jeder einzelne Sensor von der Software nicht als defekt erkannt wird.

  • Das kann auch gut sein. Wenn ein paar Sensoren grade so an ihrer Verschleisstoleranzgrenze sind, kann der Einfluss durchaus so stark sein, dass dieser Fehler gesetzt wird und nichtmehr verschwindet.
    Eventuell mal Richtung Saugrohrdrucksensor und Ladelufttemperstursensor schauen.
    Die sind ganz gerne mal Öldämpfen und teilweise auch Abgas ausgesetzt? Da macht das schon Sinn die sich mal genauer anzugucken. Eventuell hilft sauber machen schon etwas.


    MfG

    2001 Audi A4 B5 Avant 2.5 TDI AKN 6 Gang DQS - 236.xxxkm (3' 23)
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  • Das habe ich schon zum Teil gemacht. Daraus entstand das Video, bei dem die Abgase aus der KGE gedrückt wurden. Hab den FS noch nicht ausgelesen und auch keine Versuche mit erhöhter Drehzahl gemacht.


    Werd ich noch nachholen.

    Bei dem Video würde ich ansetzen:
    Dass die KGE nicht qualmen darf, ist klar. Warum zeigst du aber die KGE in diesem Zusammenhang? Hast du etwa am "kleinen Schlauch" die Öffnung von der KGE verschlossen????
    Dann hättest du mächtig Druck auf der KGE, was die Ursache für das Ausblasen direkt an der KGE sein kann. (NB: sind die Videos zu kurz, man kann fast nichts erkennen. Mach längere Videos und zeig mehr Perspektiven.)


    Was du testen sollst: "kleinen Schlauch" raus, Ladeluftleitung verschließen, KGE offen lassen! Dann prüfen ob der Fehler wieder eingetragen wird.


    Wird er nicht eingetragen, sind die Abgase über die KGE wohl verantwortlich für den eingetragenen Fehler.


    Woher diese Abgase kommen, muss dann geklärt werden. Evtl. ist ja einfach nur die KGE defekt.


    Zum Aufbau der KGE: Sie enthält ein Ventil, welches das Ansaugen der "Blow-By"-Gase durch den Turbo verhindern soll. Nur, wenn der Motorinnendruck zu hoch ist, öffnet das Ventil und lässt die Gase in die Ansaugung. Die kleine Öffnung auf der KGE dient dem Druckausgleich, damit das Ventil öffnen kann, ist aber nicht direkt mit den Motorraum verbunden.

  • Das ist normal im Leerlauf wegen der Vakuumpumpe die vorne am Stirndeckel sitzt. Die muss ja irgendwie ein Vakuum erzeugen, was heisst, dass sie Luft irgendwo raussaugt und irgendwo hindrückt. Die Luft drückt sie in den Ventildeckel. Bei erhöhter Drehzahl saugt der Turbolader den Qualm über die KGE ab.Deswegen qualmt das so. Ist zu 100% bei jedem 25/30/35d so, zumindest beim M57. Kein Grund zur Sorge.

    Die Vakuumpumpe erzeugt zwar ein Vakuum, aber die Luftmenge ist verschwindend gering. Sie hat keinen Einfluß auf die Dampfmenge, insbesondere nachdem der Unterdruck bereits aufgebaut wurde.


    Bei einem "guten" M57 im E6x kommt stetig etwas Qualm aus dem geöffneten Öleinfülldeckel, aber nicht pulsierend.

  • @saft6luck


    Jo da hab ich wohl beide verschlossen :spinnen: :punish: , sorry. Aber jetzt hab ich’s verstanden :D . Zukünftige Vids mach ich länger und zeige mehr! Danke für deine Rückmeldung :top: .


    Nebenbei noch:
    Bin jetzt wieder gut 250km AB gefahren. Es ist lediglich im FS die 4501 hinterlegt, kein aufleuchten der MKL mit der obligatorischen Emission Meldung im CC. :O Wieso leuchtet manchmal die MKL und manchmal hinterlegt er „nur“ einen Fehler?
    Wie bereits mehrmals festgestellt, es ist „lediglich“ der 4501 Fehler (sonst kein Eintrag) der immer wieder kommt aber sonst hat er keinerlei negativen Symptome.


    KEIN Mehrverbrauch an Diesel oder Öl
    KEIN Ruckeln oder unruhiger Motorlauf
    KEINE Drehzahlschwankungen auch nicht während der Fahrt
    Guter Durchzug und auch Vmax kein Problem
    DPF regeneriert auch brav.


    ich könnte auch mal während der Fahrt aufzeichnen, welche Daten wären da interessant?


    Danke für eure Hilfe und einen guten Wochenstart :respekt: :anbet: .



    Liebe Grüße,
    Alex

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