Umbau Hinterachsgetriebe

Mahlzeit zusammen,

ich werde an meinem V8 das Hinterachsgetriebe tauschen.
Habe dazu auch schon einen Blick ins TIS geworfen. Muss man wirklcih die Gelenkwelle und die Seitenwellen komplett ausbauen?
Reicht es nicht nach ablassen der Luft aus der Niveauregulierung und Demontage der Abgasanlage die Flansche zum Hinterachsgetrieb zu lösen und dann die Wellen jeweils ein Stück zusammen zu schieben?
Hat schon jemand das Hinterachsgetriebe an seinem Auto aus- bzw. umgebaut?
Wie lang braucht man ungefähr?
Hebebühne, Getriebeheber und gängiges Werkezeug sowie helfende Hände sind vorhanden...

Gruß
Felix

danke für die Info!
Es kommt das 2,81er Diff aus dem 730d rein.

ne Automat!
ich finde der Wagen geht mehr als ausreichend vom Fleck! Ich bin vorher ja optimierten 25d gefahren und der hat mir fast gereicht. Der V8 ist mir viel zu kurz übersetzt. Mit ausgeschlatetem DSC macht der Wagen nur noch schwarze Striche beim Anfahren, bei Autobahntempo dreht der Motor aber unnötig hoch.
Der Motor hat mehr als genug Moment und darf dementsprechend gern länger übersetzt werden.
Ich zieh ja keinen Anhänger oder so...

Mir ist es viel lieber der Wagen läuft bei 200 mit knapp 3100 U/min statt mit 3800 U/min wie ab Werk! Wenn die Zugkraft im 6. Gang dann mal nicht reicht, kann der Automat ja einen Gang runterschalten...

Ich hatt erst überlegt das Diff vom Diesel mit 2,64 zu verbauen, dann geht der Wagen aber kaum besser vom Fleck als ein gemachter 25d - und das war mir dann doch ein bisschen zu wenig. Das 2,93 passt nur mit anderen Flanschen in den Automaten, also blieb das 2,81 ausm 7er als logische Konsequenz übrig. Flansche sind dort gleich! Mann könnte aber auch noch ein 3,08er ausm 7er nehmen. War mir aber noch zu kurz.

An sich tut es dem Motor auch gut wenn er mal ein bisschen mehr Last und weniger Drehzahl sieht! Sichwort Reibungsverluste! Mit höherer Last, also höherem Mitteldruck ist das Verhältnis der Reibungsverluste zum Output nämlich deutlich besser! Dazu kann man sich auch mal ein Muschel-Diagramm anschauen...

Hier mal die beiden Zugkraftdiagramme.
Einmal 550i mit 3,38 (ab Werk) und 550i mit 2,81.
Die schwarze Linie ist die Traktionsgrenze bei 60% Fahrzeugmasse auf der Hinterachse und einem µ-Wert von 1,1 - also schon deutlich zu großzügig gerechnet! Realwert liegt nochmal deutlich drunter...

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morgen...

mir geht es ja gar nicht um Tempo 200+
Die Angabe sollte nur als Vergleichspunkt dienen.

Ich tausche das Hinterachsgetriebe auch nicht primär wegen Spritersparnis. Es wird villeicht eine geben, aber wir reden dann von vll 1-2%.
Viel wichtiger ist mir dass durch die längere Hinterachse das Getriebe viel besser nutzbar wird! Der erste Gang ist dann wirklich auch eine richtige Fahrstufe, der 6. dreht dann deutlich reduzierter bei Standard Autobahn- bzw. Landstraßentempo.
Eine weitere Sache die besser wird:
Wenn ich aktuell auf der Landstraße hinter einem LKW unterwegs bin und mit einem richtigen Tip-In zum überholen ansetze schaltet der Wagen teilweise bis in den 2. Runter. Nur um dann fast schon im Drehzahlbegrenzer zu landen. Mit der längeren Hinterachse dreht der Motor bei der gleichen Situation dann knapp 800 U/min weniger und die Aktion macht dadurch mehr sinn.
Zweites Beispiel Ortsausgang beschleunigen mit Halbgas. Da bleibt der Wagen im 5. Gang und versucht bei gut 1200 U/min zu beschleunigen. Klar etwas mehr Gas oder die Wippe drücken und er schaltet runter. Aber mit der neuen Achse ist er in dem gleichen Betriebpunkt standardmäßig im 4. Gang mit etwas höhere Drehzahl (ca. 1500). Ich denke das Auto wird einfach harmonischer zu fahren mit der langen Achse und passt dann besser zu meinem Fahrstil.

Was die Zugkraft angeht: Die finde ich ist mehr als Ausreichend. Ich fahr den V8 nicht unbediengt um schwarze Striche zumalen oder irgendewelche Ampelduelle auszutragen. Der Motor ist von seinem Charakter ja eh nicht gerade eine Sportmaschine...
Ich brauch aber auch kein Auto das beim ruhigen, gleichmäßigen rausbeschleunigen aus der AB-Baustelle (ca. 90 km/h) meint ich bleibe jetzt mal im 6. Gang. Vor mir aus darf der Automat das gern schon im 5. Gang so machen.

Das 3,08er Diff hatte ich auch lange am Wickel und muss ehrlich sagen, dass ich mich nicht richtig entscheiden konnte. Ausschlaggebend war schlussendlich dass ich ein 2,81er Diff in super Zustand mit nicht mal 70tkm für 300€ gefunden habe!

Beim Blick auf meine geposteten Diagramm muss man wie schon erwähnt daran denken, dass die Traktionsgrenze mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit viel zu hoch angesetzt ist. ich glaube ich korregier das gleich mal...

Mal schauen vielleicht bau ich am Wochenende endlich mal um. Öl, Dichtmasse und Schrauben habe ich schon alles hier. Ich muss nur noch klären, ob der Aufnahmepunkt im Deckel vom 7er in den Achskörper vom 5er passt oder ob ich die Deckel tauschen muss...

Guten Morgen zusammen.

Dann will ich mal berichtten
Nachdem ich am Donnerstag nochmal zum Thema Deckel recherchiert habe, war klar: Der Montage Punkt und auch die Geometrie vom Deckel am Diff vom 7er passt zum Achskörper vom E6x. Nur ein Teil der Kühlrippen könnten vielleicht mit den Versteifungsstreben meines E61 kollidieren - sieht man dann beim Einbau...

Somit habe ich Donnerstagabend das 2,81er Diff vom 7er geöffnet, das alte Öl abgelassen, das Getriebe gereinigt und gespült, die Deckeldichtflächen gesäubert und anschließend alles wieder montiert. Dabei natürlich neue Deckelschrauben und passende Loctite Dichtmasse verwendet.
1,5 Liter Castrol Syntrax 75W90 dazu und fertig

Am Samstag ging es dann an den Umbau. Leider musste ich ziemlich lange auf eine freie Hebebühne warten und konnte erst um 12 Uhr anfangen.
An sich ist es wirklich recht simple Arbeit. Nur alleine etwas mühselig.

Bei meinem Touring mit Panoramadach musste zuerst die Versteifungsstrebe auf der Fahrerseite ab, sonst bekommt man den Auspuff nicht raus.

Dann schon mal mit Caramba (oder was ähnlichem) die Schrauben zwischen Diff und den Gelenkwellen einsprühen und auch die Schrauben an der Abgasanlage zum Krümmer hin nicht vergessen.

Die Demontage der Abgasanlage ist beim N62 recht einfach, aber man braucht helfende Hände zum abnehmen. Die Anlage wiegt knapp 40 kg...
Anschließend muss die Hitzeschutzverkleidung ab - das geht ganz simpel und schnell.

Danach geht es schon an die Schrauben der Wellenflansche. Jeweils 6 Außentorx - E12er Nuss. Wenn man zu zweit ist, sehr einfach. Alleine muss man schon etwas ackern, da man selbst das Rad festhalten und die Schraube lösen muss. Ist aber machbar, wenn man nicht total aus Puddig besteht

Nachdem die Schrauben entfernt sind, klopft man umlaufend leicht gegen die Gelenke. Dann lösen sie sich von den Flanschen und können ein Stück Richtung Rad und dann nach vorn geschoben werden.

Bei der obersten Schraube am Gelenkwellenflansch hatte ich leider ein Platzproblem - ich kam nicht an die Schraube. Mein Auto hat irgendwann von selbst die Parksperre eingelegt und ich konnte dann die Gelenkwelle nicht mehr drehen.
Also die 3 Schrauben raus, die das Diff im Achskörper halten und mit Getriebeheber und 2 helfenden Händen das Diff ein Stück abgelassen. Dabei muss man ein bischen Acht geben, dass man die Manschette am Gelenk nicht zu sehr strapaziert!
Schraube raus und anschließend mit einem großen Schraubendreher oder Montierhebel das Gelenk vom Flansch trennen. auch hier helfen ein paar umlaufenden Schläge. Aber keine rohe Gewalt anwenden.

Dann erstmal beide Diffs auf der Werkbank nebeneinander gelegt: Man sieht doch ein paar Unterschiede im Gehäuse zwischen dem Typ 215LW (das 3,38er) und dem 215K (das 2,81er aus dem 7er)! Das 215LW sieht etwas moderner aus und scheint schon mit Topologieoptimierung entworfen zu sein...
Der Deckel ist beim 215LW komplett frei von Kühlrippen, das 215K hat eine ganze Menge davon.

Beim probeweise Reinhalten des Diffs in den Achskörpers war schnell klar: Ja das könnte etwas eng werden mit den Kühlrippen und den Streben zur Versteifung der Karosserie.
Ich habe dann sehr großzügig mit der Flex ein paar Kühlrippen entfernt bzw. gekürzt. Im Nachgang kann ich sagen: Dass ich gar nicht so großzügig modifiziern gemusst hätte. Es reicht wenn man jeweils die beiden äußeren Kühlrippen am Deckel um 5-10 mm kürzt und dass ganze dann mit der Schruppscheibe noch etwas verrundet.

Die Montage war absolut problemlos. Neue Torx-Schrauben für die Flansche verwenden und auch mindestens die Sicherungsmutter an der Langen Schraube im Achskörper ersetzen. Die Druckstücke an den Flanschen habe ich gesäubert und umgedreht, dann kann man sie nochmal verwenden.
Alles in allem habe ich aber mehr Zeit gebraucht als Bumer angegeben hatte. Ich war in Summe fast 4 Stunden beschäftigt.

Nachdem der Wagen dann wieder auf eigenen Beinen stand wurden der Adaptionswert der Hinterachsübersetzung in der ME9 und die Lern- und Adaptionswerte im Getriebe gelöscht.

Erste Probefahrt: Funktioniert wunderbar. Kein Brummen, kein Schlagen oder Klackern. Also habe ich wohl alles ordnungsgemäß zusammen gebaut!

Der erste Eindruck vom Fahrverhalten ist ziemlich genauso wie ich mir das gewünsch habe!

An den Stellen wo ich früher gern nochmal an der Wippe gezogen hätte weil ich dachte, da muss noch ein Gang kommen - ist jetzt auch einer!
Der Wagen geht immer noch super vorwärts - in der Regel halt einen Gang niedriger als vorher! Motor und Automat agieren gefühlt harmonischer!

Stadttempo (54 km/h) erfolgt jetzt im 4. Gang. Zone 30 geht noch im 3. Gang - aber gerade so. Das wäre mit dem 3,08er wahrscheinlich etwas besser. Hinterm LKW fährt man nun im 5. Gang und nicht mehr grenzwertig untertourig im 6.

Bei 140 km/h liegen nun im 6. Gang ziemlich exat 2000 U/min an und wenn man bei dieser Geschwindigkeit ca. Halbgas gibt, schaltet der Wagen einen Gang zurück und geht vorwärts. Früher hat er das im 6. gemacht.

Allerdings war ich gestern zu k.O. für eine ausgiebige Fahrt. Mal schauen wie die Langzeiterfahrung sein wird. Ich werde berichten

klar mitm schlagschrauber wäre es einfacher gewesen, bin ich aber kein Freund von.
Das mit der Parksperrenentriegelung im Innenraum ist mir bewusst. Dazu hätte ich aber die Tür aufbekommen müssen. Das ging aber nicht wegen der Hebebühne. Oder gibt es eine Möglichkeit vom Unterboden aus zu entriegeln?

Zum Fahrprofil. Ich fahre den Wagen zu ca. 80% auf meinem Weg zur Arbeit (Ludwigsburg - Untertürkheim). Ist Landstraße gemischt mit vie Stadverkehr. Durchschnittstempo ist laut BC irgendwo zwischen 35 und 45 (je nach Verkehrslage). Die restlichen 20% bin ich dann fast ausschließlich auf richtig langen Autobahntouren unterwegs.

Guten Morgen zusammen,

ich wollte euch mal wieder einen Statusbericht abliefern.
Mittlerweile habe ich die ersten 3-4t km mit der geänderten Hinterachsübersetzung hinter mir.
Ich muss sagen: Für meinen Fahrstil und meine Ansprüche an den 550 war es die richtige Entscheidung! Entspannt, souverän und bei Bedarf genauso schnell und kräftig vorwärts wie vor dem Tausch.

Ich war über Weihnachten und den Jahreswechsel viel auf Langstrecke unterwegs - davon ca. 80% Autobahn. Es ist einfach genial wie ruhig der Wagen beim entspanten Cruisen mit 150-180 km/h läuft. Bei 160 liegen ziemlich exakt 2500 U/min an. Bei knapp 200 sind es dann 3000 U/min.
Klar schaltet der Wagen jetzt öfter mal zurück, aber das geht ja dank der guten ZF-Automatik total unproblematisch und schnell! Reaktivierung des Tempomaten mit Ziel 170 bei aktuellen 120 sorgt je nach Steigung dafür das der Wagen in den 5. oder 4. Gang zurückspringt
Aus der Baustelle (100) mit Vollast raus, läuft der Wagen im 3. Gang und der bleibt bist 180 km/h auch drin!

Aber auch auf der Landstraße macht Wagen mit der langen Hinterachse wunderbar Spaß. Da wo der Wagen frührer am Ortsausgang den 5. Gang drin hatte und mit wenig Gas nur langsam vor sich hin beschleunigt hat, ist jetzt der 4. Gang drin und es geht bei gleicher Stellung des Gaspedales deutlich besser vorwärts.

Es gibt nur einen Betriebspunkt wo die Automatik für meinen Geschmack zu schnell hochschaltet. Wenn man mit ca. 80 echten km/h unterwegs ist nimmt die Automatik gern schon den 6. Gang und zwing den Motor dann mit knapp 1200 U/min zu laufen. Macht er ohne zumurren, aber da hat er dann wirklich sehr wenig Kraft. Da passt der 5. Gang deutlich besser. Hab schon durch gezielte, manuelle Eingriffe an dieser Stelle versucht das Schaltverhalten anzupassen, aber die Automatik macht es immer wieder. Der 6. Gang ist ab 85 km/h angemessen zu nutzen. Ich denke mit der 3,08 Hinterachse wäre das Problem nicht existent.
Wirklich stören tut mich diese Phänomen jedoch nicht, da auf der Landstraße die meisten LKWs ja etwas langsamer als reale 80 fahren und der Wagen somit eh im 5. läuft.

Schöner Nebeneffekt, den ich wirklich nicht vermutet hatte:
Der Spritverbrauch ist merklich weniger, liegt aber vielleicht zum Teil auch ein wenig an meiner nochmals entspanteren Fahrweise. Auf meiner täglichen Strecke zur Arbeit und zurück ist der Durchschnittsverbrauch um gut 0,5-0,7 Liter zurück gegangen.

Bei 160 km/h auf der AB mit Tempomat zieht er V8 im Schnitt 11 Liter durch. Leider habe ich diesen Wert nicht auch mit der alten Hinterachse aufgenommen, sodass mir nun ein Vergleichswert fehlt.

Schwarze Striche zieht mein Auto zur Zeit aber trotzdem, wenn ich das will. Aktuell sind aber auch nur 225er Winterreifen drauf. Wie das im Sommer mit den 275er aussieht schauen ma mal

Wer also auch mit dem Gedanken spielt seine Hinterachse am V8 zu tauschen, um den Wagen noch etwas mehr zum Cruiser zu machen: Traut euch!!!

Die 2,81er Übersetzung würde ich dabei als grenzwertig für die Automaten empfehlen.
Mit der 3,08er sollte es am 550iA noch etwas besser funktionieren.
Für den 545i ist das ganze Thema glaube ich nicht wirklich interessant, da der Motor ja ne Ecke weniger Moment und Leistung hat...

klar kenn ich den Neuro. Aber in diese epsichen Streitigkeiten will ich mich gar nicht einmischen

mg_1900:
Jupp die Hinterachsgetriebe sind von der Übersetzung gleich. Es könnte sein dass der 545i als VFL noch ein 215K Diff hat und der 550i als LCI dann ein 215LW ist aber was sekundäres. Passen tut das alle mal.
Das 3,08er Diff gab es eh nur beim 7er BMW (ich galube die großen Diesel).

An sich musst du nur aufpassen, ob du einen Schlater oder Automaten hast, denn dann sind die Flansche zur Gelenkwelle und Antriebswellen unterschiedlich. Auch haben die Schlater generell eine längere Hinterachsübersetzung als die Automaten. Beim V8 ist das 2,93 (Schalter) statt 3,38 (Automat).

Da Hockenheim ja nicht wirklich weit weg ist, können wir uns bei Gelegenheit auch gern mal Treffen, dann kannst du meinen Touring mal ne Runde fahren...